Σύνταξη-Επιμέλεια: Στέλιος Βασιλούδης
Μετά από χρόνιες μάχες με ρυθμιστικές αρχές και ανταγωνιστές, η Uber έχει κατασταλάξει σε μια κάπως νέα προσέγγιση για να αναπτύξει την επιχείρησή της: παίζοντας το καλό παιδί. Η επιτυχία βέβαια, δεν είναι εγγυημένη.
Ένα κρύο και βροχερό πρωινό τον περασμένο Ιανουάριο στο Βερολίνο, ο Christoph Weigler, το αφεντικό της Uber στη Γερμανία, πραγματοποίησε διαμαρτυρία (ενός ατόμου) έξω από τα γραφεία του πολιτικού κόμματος CSU, που είναι μέρος της κυβέρνησης συνασπισμού της χώρας. Ο Weigler, ο οποίος απαιτούσε από τους πολιτικούς επείγουσα μεταρρύθμιση του τομέα μεταφορών, είχε αποφασίσει να φέρει μαζί του ένα εντυπωσιακό στήριγμα: ένα DeLorean της δεκαετίας του 1980, που έγινε διάσημο από το φιλμ Back to the Future. Πιστεύει ότι είναι ένας – όχι και τόσο διακριτικός – υπαινιγμός σχετικά με την αντιπαλότητα της Γερμανίας με την καινοτομία.
Από τότε που ήρθε στη Γερμανία το 2014, η Uber έχει περάσει περισσότερο χρόνο σε δικαστικές αίθουσες παρά στους δρόμους – οι φιλοδοξίες της απετράπησαν από τις κατεστημένες εταιρείες ταξί. Αλλά, τα αφεντικά της πλατφόρμας του Σαν Φρανσίσκο λένε ότι τώρα έχουν ξεκαθαρίσει τα πράγματα και η Uber βρίσκεται στα πρόθυρα μιας σύναψης συμφωνίας 1 δις. ευρώ που θα εξαλείψει τον μεγαλύτερο ανταγωνιστή της και θα επιταχύνει την προσπάθειά της για ευρωπαϊκή κυριαρχία.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η Uber βρίσκεται σε συνομιλίες για να εξαγοράσει τον αντίπαλό της FreeNow, πρώην MyTaxi, την εταιρεία μεταφοράς επιβατών που ανήκει στους γερμανικούς γίγαντες κατασκευής αυτοκινήτων BMW και Daimler.
Η συμφωνία θα παραχωρήσει στην Uber πρόσβαση σε 50 εκατομμύρια πελάτες της FreeNow και 750.000 οδηγούς σε περισσότερες από 130 πόλεις. Σε αντάλλαγμα, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα ανακτήσουν μερικές από τις απώλειές τους, οι οποίες, μόνο το 2019, ανέρχονταν σε 750 εκατομμύρια ευρώ.
Για μπορέσει να λειτουργήσει στη Γερμανία, η Uber άλλαξε τους κανόνες της, μετά από χρόνια συγκρούσεων με τις ρυθμιστικές αρχές. Ενώ κάποτε απειλούσε να «χτυπήσει σκληρά την Ευρώπη», τώρα υπόσχεται να παίξει ωραία. «Ήταν ένα μεγάλο μάθημα για την εταιρεία μας γενικά, ότι δεν μπορεί να αντιγράψει και να μεταφέρει την προσέγγισή της από την Καλιφόρνια στη Γερμανία», λέει ο Weigler.
Η Uber πήρε το μάθημα της με σκληρό τρόπο. Η πρώτη της είσοδος, με το UberPop, το οποίο επέτρεπε στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων να εργάζονται ως οδηγοί, χωρίς τις απαιτούμενες άδειες, κρίθηκε παράνομο το 2015 και έπρεπε να σταματήσει να λειτουργεί. Η Uber προσπάθησε ξανά, αναθέτοντας, μέσω υπεργολαβίας, θέσεις εργασίας σε εξειδικευμένες ιδιωτικές εταιρείες ενοικίασης οχημάτων κάνοντας χρήση των άδειων τους. Αντί για μια στρωτή λειτουργία μέσω της εφαρμογής της, η Uber έπρεπε να εισαγάγει ανθρώπινους διεκπεραιωτές και να υπακούσει στον κανόνα «επιστροφή στο γκαράζ», της Γερμανίας. Αυτός ο κανόνας θεσπίστηκε ως απάντηση σε μια «έκρηξη» ιδιωτικών ενοικιαζόμενων οχημάτων τη δεκαετία του 1980, υπό τον φόβο, ότι οι πόλεις θα πάθαιναν συμφόρηση με ένα πλήθος βραδέως κινούμενων αυτοκινήτων.
Τώρα αναγκάζει την Uber να στείλει τους οδηγούς πίσω στις βάσεις τους, συχνά στις παρυφές της πόλης, μετά από κάθε κούρσα – αντί να τους επιτρέπει να κινούνται προς τα εκεί που βρίσκεται η ζήτηση. Αν και αυτό μπορεί να αποτρέψει την κυκλοφοριακή συμφόρηση των κέντρων της πόλης, ο Weigler υποστηρίζει ότι είναι κακό για το περιβάλλον, πλήττει την ικανότητα της Uber να επεκταθεί σε αγροτικές περιοχές και εμποδίζει τις προσπάθειες της εταιρείας να ηλεκτροδοτήσει τον στόλο της -και θέλει να καταργηθεί.
Η Taxi Germany, μια ένωση που εκπροσωπεί τους 255.000 οδηγούς ταξί της χώρας και απειλούνται από την άφιξη της Uber, βλέπει τα πράγματα διαφορετικά. «Αυτό ήταν η μόνη υποχρέωση που είχαν [τα ιδιωτικά ενοικιαζόμενα οχήματα] και στη συνέχεια ήρθε η Uber και είπε»: «Αυτή η πολιτική επιστροφής είναι εντελώς λάθος, δεν την θέλουμε. Είναι κακή για το περιβάλλον, απλά δεν μας νοιάζει », λέει ο Markus Burgdorf, εκπρόσωπος της ομάδας. Η Taxi Germany δεν είναι ο μοναδικός αντίπαλος της Uber. Διαμαρτυρίες, αναφορές, βανδαλισμένα αυτοκίνητα και κατασκοπεία, έχουν αποδείξει ότι η Γερμανία είναι μια από τις πιο εχθρικές αγορές στον κόσμο για το επιχειρηματικό μοντέλο της Uber.
Η Uber επιμένει ότι τηρεί τους κανόνες τώρα – φθάνοντας ακόμη και μέχρι το σχεδιασμό ενός κατάλληλου λογισμικού που πετάει εκτός πλατφόρμας τους οδηγούς, αν δεν επιστρέψουν στο γκαράζ μέσα σε 20 λεπτά μετά από κάθε ταξίδι. Ωστόσο, πολλοί οδηγοί έχουν βρει τρόπους για να παρακάμψουν το σύστημα: οδηγώντας αργά, σε πολυσύχναστα σημεία πρόσβασης, ή αποσυνδεόμενοι από την εφαρμογή και μεταβαίνοντας σε μια αντίπαλη.
«Η επιστροφή στον κανόνα του γκαράζ αναγκάζει τους οδηγούς να οδηγούν κενά μίλια», λέει ο Weigler. Οι υποστηρικτές του κανόνα – οι ιδιοκτήτες ταξί – λένε ότι περνούν επίσης το μισό χρόνο τους οδηγώντας άδειοι. Αυτό συμβαίνει επειδή τα ταξί, σε αντίθεση με τις εταιρείες mini cab που χρησιμοποιούνται από την Uber, δεν έχουν την δυνατότητα να επιλέγουν τα δρομολόγια που κάνουν, με συνέπεια να καταλήγουν συχνά σε ήσυχα προάστια.
Μια επαναχάραξη της νομοθεσίας για τη μεταφορά επιβατών της Γερμανίας φτάνει στο κοινοβούλιο φέτος. Οι πολιτικοί έχουν υποσχεθεί να εκσυγχρονίσουν τους κανονισμούς, να καταργήσουν την απαγόρευση της συγκέντρωσης και τον κανόνα της επιστροφής στο γκαράζ. Αλλά ο Weigler υποστηρίζει ότι η δέσμευση έχει υποβαθμιστεί: το τελευταίο προσχέδιο περιλαμβάνει έναν συμβιβασμό που θα επέτρεπε στις εταιρείες να νοικιάζουν θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της πόλης και να τις χρησιμοποιούν ως βάσεις. Καμία πλευρά δεν είναι ευχαριστημένη.
Ο Peter Fintl, επικεφαλής της συμβουλευτικής εταιρείας ψηφιακής τεχνολογίας Altran, αναφέρει ότι οι μεταρρυθμίσεις θα βοηθήσουν την Uber, ιδίως στην ομαδοποίηση της. «Δεν είναι δώρο. Είναι σίγουρα μια βελτίωση» λέει ο ίδιος. Παρά τους περιορισμούς αυτούς, η Uber έχει σήμερα παρουσία σε οκτώ γερμανικές πόλεις. Η απόκτηση της FreeNow, η οποία είναι πολύ πιο παγιωμένη στο τοπικό οικοσύστημα, θα ήταν το τέλειο σχέδιο που θα ακολουθήσει και σε άλλες εχθρικές, επί του παρόντος, πόλεις. Θα επέτρεπε στην Uber να βγει στο δρόμο σε περίπου 40 ακόμη περιοχές και να εξαλείψει έναν σημαντικό αντίπαλο στην αγορά.
«Προφανώς, ενδιαφερόμαστε να συνεργαστούμε», λέει ο Weigler. «Μάθαμε ότι η συνεργασία με κορυφαίες γερμανικές εταιρείες μπορεί να είναι τεράστιο όφελος για εμάς. Θα ήταν μια επωφελής συμφωνία για την Uber», συμφωνεί ο Fintl. «Όλα έχουν να κάνουν με τους χρήστες και το μερίδιο αγοράς». Η Uber και η FreeNow αρνήθηκαν να σχολιάσουν τις φήμες για πιθανή συγχώνευση.
Αφού άντεξε χρόνια αγώνων, μια αιφνιδιαστική κίνηση επέτρεψε στην Uber να εξελιχθεί από το εξωτερικό, σε ηγέτη της αγοράς στη Γερμανία. Αναμένεται να γίνει επίσης η κυρίαρχη δύναμη στην Ευρώπη, μια βιομηχανία που θα εκτιμάται στα 46 δισ. ευρώ ετησίως, έως το 2026. Η FreeNow έχει επίσης ισχυρή παρουσία στη Νότια Αμερική, κάτι που θα βοηθούσε την Uber να αυξήσει περαιτέρω το παγκόσμιο μερίδιό της.
Όταν η FreeNow ξεκίνησε ως My Taxi το 2009, ήταν μια εφαρμογή που χρησιμοποιήθηκε από πλήρως ταξινομημένα ταξί για να αυξήσει τις θέσεις εργασίας. Το 2019 έγινε η FreeNow και μπήκε σε άμεσο ανταγωνισμό με την Uber, χρησιμοποιώντας ιδιωτικά ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Σε έναν δηλωμένο πόλεμο τιμών, επικράτησε στον ανταγωνισμό προσφέροντας κατ’ αποκοπή ναύλους 5 ευρώ για οποιοδήποτε σημείο της πόλης, προς όφελος των πελατών.
Ωστόσο, η FreeNow έχει υποστεί κριτική. Ο Burgdorf περιγράφει την FreeNow ως «παράσιτο», που χρησιμοποιεί τους οδηγούς ταξί για να αναπτυχθεί και να διαφημιστεί κάθε χρόνο ισχυρίζεται πως η χρήση της εφαρμογής της θα ωφελούσε τους οδηγούς. «Αλλά τότε ξεκίνησαν τους δικούς τους στόλους PHV με σημαντικά επιδοτούμενες τιμές», λέει. «Υπάρχει μια αίσθηση προδοσίας», ολοκληρώνει.
Η FreeNow, όπως και η Uber, δεν έχει ακόμη κέρδη. Ο Ola Källenius, διευθύνων σύμβουλος της Daimler, ιδιοκτήτριας της Mercedes-Benz, δήλωσε σε συνέδριο βιομηχανίας τον Νοέμβριο του 2020 ότι «η συγκομιδή (της FreeNow) μπορεί να έρθει την επόμενη δεκαετία». Αυτό δεν άρεσε σε πολλά σωματεία του κατασκευαστικού κλάδου αυτοκινήτων που ρώτησαν για πιο λόγο διαθέτει η εταιρεία μετρητά για δαπανηρά έργα, ενώ αγωνίζεται να αντιμετωπίσει την αναδυόμενη απειλή από τον κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων Tesla.
Οι αναλυτές συμφωνούν ότι η συμφωνία έχει στρατηγικό νόημα και για τις δύο εταιρείες. Ο Nils Stieglitz, πρόεδρος της Σχολής Οικονομικών και Διοίκησης της Φρανκφούρτης, λέει ότι οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει τώρα να επικεντρωθούν σε βασικές επιχειρήσεις, εάν θέλουν να «ξεπεράσουν τη θύελλα» που προκαλείται από την ανερχόμενη κινητικότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. «Οι αγορές στην Ασία γίνονται πιο σημαντικές», προσθέτει. «Και οι δύο εταιρείες πρέπει πραγματικά να επικεντρωθούν σε αυτές τις προκλήσεις. Είναι η κατάλληλη στιγμή για τη Mercedes και τη BMW να αλλάξουν ταχύτητα». Ο Stieglitz υποστηρίζει ότι ενώ είναι δύσκολο να υπολογιστούν τα μακροπρόθεσμα αποτελέσματα, «καταρχήν όμως, πρόκειται για καλά νέα για τον πελάτη», προσθέτει.
Για όσους βρίσκονται πίσω από το τιμόνι, η συμφωνία θα είχε αντίκτυπο. Ένας οδηγός της FreeNow, που ζήτησε να παραμείνει ανώνυμος, λέει ότι σταμάτησε να εργάζεται για την Uber, επειδή οι κανόνες της εταιρείας επιτρέπουν στους επιβάτες να αλλάζουν το ταξίδι τους ή να το κόβουν στη μέση, αλλά τάσσεται υπέρ οποιουδήποτε μέτρου που εξαλείφει τη σύγχυση για τους επιβάτες και υπέρ του αγώνα (προς τα κάτω), στον πόλεμο των τιμών. «Μια εφαρμογή, μία τιμή» είναι το συνοπτικό επιχείρημά του.
Ένας άλλος οδηγός που χρησιμοποιεί και τις δύο εφαρμογές είναι πιο επιφυλακτικός. Ισχυρίζεται ότι η Uber παίρνει μεγαλύτερο μερίδιο από την FreeNow. «Όλοι προτιμούν την FreeNow. Αν βγάλω 50 €, η Uber παίρνει τα 18€ ή 19€», λέει. Προς το παρόν, οι οδηγοί γνωρίζουν ότι βρίσκονται στο έλεος των πλατφορμών, ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη.
Για τους πελάτες πάντως, ο ελεύθερος – και χωρίς κυβερνητικές παρεμβάσεις – ανταγωνισμός, λειτουργεί κατά κανόνα, υπέρ τους.
Πηγή: Wired
