Suzuki Hayabusa: Φήμες και αναμνήσεις..

Πρώτη καταχώρηση: Κυριακή, 18 Μαρτίου 2018, 10:55
Suzuki Hayabusa: Φήμες και αναμνήσεις..
του Νίκου Βιτσιλάκη

Με έντονη πλέον τη φημολογία για έλευση νέου Hayabusa, κάνουμε ένα ταξίδι στο χρόνο και οδηγούμε το τελευταίο μοντέλο ορόσημο της ιαπωνικής φίρμας..

Το Ηayabusa είναι ένα αρπακτικό γεράκι που πλανιέται στα Ιαπωνικά βουνά σπέρνοντας τον τρόμο σε οτιδήποτε θηλαστικό (και μη) ίπταται, σέρνεται, κολυμπά ή περπατά. Η ικανότητά του να αναπτύσσει ταχύτητα 300 χλμ/ώρα τη στιγμή της κάθετης εφόρμησης, είναι ο λόγος που οι μηχανικοί του Hamamatsu αποφάσισαν να δώσουν το όνομά του στην υπέρτατη Ultimate Sports Machine Suzuki GSX-1300R.  



1999, η χρονιά του γερακιού

Δεν ξέρουμε τι ακριβώς ξέρετε γύρω από τις επιδόσεις των λεγόμενων supersport μοτοσυκλετών, αλλά πως θα σας φαινόταν μια δίτροχη κατασκευή που επιταχύνει 0-100 σε λιγότερο από 3 δευτερόλεπτα και που το ταχύμετρό της φλερτάρει συχνά με ενδείξεις λίγο πάνω από τα 300 χλμ/ώρα; Πολλοί λένε ότι κάτι γρήγορο είναι επικίνδυνο, άλλοι ότι κάτι επικίνδυνο είναι και ηδονικό, στο τέλος όμως της μέρας όλοι θα συμφωνήσουν ότι η ταχύτητα είναι ένας παράγοντας αναζωογόνησης. Το Ιαπωνικό γεράκι είναι μια μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε το 1999 με ένα και μόνο στόχο: να γίνει ο κυρίαρχος των επιδόσεων.
Ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 1.300 κ.εκ. παρήγαγε 175 ίππους ικανούς να εκτοξεύσουν αναβάτη και συνεπιβάτη στη νιρβάνα των αισθήσεων. Οι επιδόσεις της Hayabusa έγιναν σημείο αναφοράς στον κόσμο των υπερμοτοσυκλετών της κατηγορίας Hypersport, καθιστώντας την πραγματικό αρπακτικό, έτοιμο να κατακρεουργήσει οτιδήποτε αντίπαλο στοιχείο σε δύο ή και τέσσερις τροχούς τολμούσε να την αμφισβητήσει.



Ίσως εκεί να οφείλεται και η προερχόμενη από ταινία του Σταρ Τρεκ σχεδίαση. Ίσως όμως να οφείλεται και στον χαμηλό συντελεστή αεροδυναμικής που απαιτείται σε μια μοτοσυκλέτα που κινείται σε παρόμοιες ταχύτητες. Όπως και να είναι, το δέος είναι δεδομένο. Είτε τη βλέπεις σε φωτογραφίες είτε “ζωντανή”, το ρίγος κάνει τη διαπεραστική του εμφάνιση στην πλάτη σου.
Και εκεί ακριβώς είναι που αρχίζουν να περνάνε από το νου διάφορες σκέψεις του τύπου «τι ρούχα να φορέσω πάνω στο τέρας» ή «να πεταχτώ για τσιγάρα μέχρι τη Σόφια;». Το πανηγύρι έχει αρχίσει πριν γυρίσεις το κλειδί στη μίζα. Κι όταν το κάνεις, ο χορός των αλόγων ξεκινά να σπέρνει τις πρώτες ρυθμικές δονήσεις. Που όσο ανοίγεις το γκάζι μετατρέπονται σε καλπασμό ελεφάντων. Για να καταλήξουν σε σεισμό 11 ρίχτερ όταν το στροφόμετρο πλησιάσει την κόκκινη περιοχή. Η δαιμονισμένη επιτάχυνση δεν τελειώνει ποτέ μέχρι τα 240, γίνεται καταιγιστική μέχρι τα 280, για να αρχίσει να δείχνει σημάδια κόπωσης μετά τα 300! Φόβος και τρόμος στη σκέψη, συναίσθημα ανείπωτο στην πράξη..

2008, ο τρόμος συνεχίζεται

Το γεράκι επιστρέφει. Όχι κυριολεκτικά αγνώριστο, αλλά εφοδιασμένο με όλα τα απαραίτητα καλούδια για να βγει νικητής στον πόλεμο των υπερηχητικών hypersport με τις νέες (τότε) αντίπαλους Kawasaki ZZR 1400 και BMW K 1200S. Αυτή τη φορά ήρθε εξοπλισμένο με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει, μέσω επέμβασης στην ECU, τη λειτουργία του κινητήρα σε τρία διαφορετικά στάδια, ακριβώς όπως και στην απόλυτη Supersport GSX-R 1000! Ξεκινώντας από τον κινητήρα, νέο μπλοκ κυλίνδρων και αύξηση της διαδρομής των εμβόλων απέφεραν 42 παραπάνω κυβικά εκατοστά (1.340 από 1298), επιφέροντας αξιοσήμαντη αύξηση σε ιπποδύναμη (σχεδόν 200 ονομαστικοί) και –πολύ περισσότερο- σε ροπή.



Η συγκεκριμένη επιλογή δεν ήταν η οικονομικότερη για το εργοστάσιο, καθόσον επέβαλε ριζικές και δαπανηρές επεμβάσεις σε όλον τον κινητήρα, αλλά μαρτυρούσε την προσπάθεια των μηχανικών να πετύχουν το στόχο τους και να αυξήσουν δραματικά την τιμή της ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Αν ήθελαν απλά να προσθέσουν κάποια περισσότερα άλογα στις υψηλές στροφές και να μη βάλουν το χέρι βαθιά στην τσέπη, θα αρκούσε να μεγαλώσουν τη διάμετρο των εμβόλων και θα το πετύχαιναν. Τα νέα σφυρήλατα πιστόνια έχουν πλέον τρία ελατήρια, είναι πιο σκληρά, ελαφρύτερα και με πείρους μικρότερης διαμέτρου. Έχουν δεχθεί επεξεργασία χρωμιονιτριδίων για να χαμηλώσουν το συντελεστή τριβής και να αυξήσουν την αντοχή τους, ενώ οι κύλινδροι διαθέτουν «κόψιμο» σε σχήμα U στο σημείο επαφής με τα κάρτερ, κάτι που είναι υπεύθυνο για τη μειωμένη επιφάνεια τριβής και των σχετικών απωλειών με τα έμβολα.



Και λιγότερες απώλειες και εξοικονόμηση βάρους λοιπόν! Οι μπιέλες διαθέτουν μεγαλύτερο μήκος και είναι κατασκευασμένες από κράμα χρωμιομολυβδαίνιου, αυξάνοντας τη συμπίεση από 11,5 σε 12,5 : 1. Οι δύο εκκεντροφόροι άλλαξαν προφίλ, με μεγαλύτερη «διάρκεια» στη λειτουργία τους, οι βαλβίδες έγιναν από κράμα τιτανίου και αρκετά ελαφρύτερες, με διαφοροποιήσεις τόσο στην περιεχόμενη γωνία όσο και στο μέγεθός τους. Τα μπουζί αντικαταστάθηκαν από αντίστοιχα ιριδίου, η θερμοαπαγωγική ικανότητα του ψυγείου μεγάλωσε, με δύο ηλεκτρικά βεντιλατέρ να φροντίζουν για την καλύτερη ψύξη σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος. Το κιβώτιο ταχυτήτων, τέλος, ενισχύθηκε δεόντως, ενώ διαφορές στις σχέσεις εντοπίζονται στην 1η και 2η (που κόντυναν) και στην 5η και 6η (που μάκρυναν). Το νέο ανάποδο πιρούνι της Kayaba έχει δεχθεί αντιτριβική επικάλυψη και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αμορτισέρ τιμονιού της GSX-R 1000 βρήκε και εδώ την εφαρμογή του.



Τώρα αν ρωτήσετε γιατί οι εξαπίστονες του προηγούμενου μοντέλου έγιναν τετραπίστονες σε αυτό του 2008, μάλλον θα πάρετε την κλασσική απάντηση των Ιαπώνων όταν τους υποβάλλεις παρόμοια ερωτήματα: «Because it’s better»! Στον καίριο τομέα της εμφάνισης, «παλιά», νέα και νεότερη Hayabusa διαθέτουν το ίδιο αεροδυναμικό σχήμα που τους επιτρέπει να ξεπερνούν τα 300 πραγματικά χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχουν γίνει επεμβάσεις και βελτιώσεις σε πολλά επιφανειακά και μη σημεία. Η «μούρη» και το σχήμα του προβολέα έχουν πολλά κοινά με τη σειρά GSX-R, η μάσκα έχει μεγαλώσει σε πλάτος, η ζελατίνα του φέριγκ έχει ψηλώσει, η επιφάνεια των πλαϊνών πλαστικών έχει μειωθεί (άρα κεφάλι και πόδια αναβάτη καλύπτονται ακόμα περισσότερο) ενώ το ρεζερβουάρ είναι νέο, με μειωμένη κατά ένα λίτρο χωρητικότητα και με πλατύτερη την πάνω επιφάνεια, προκειμένου να μπορεί να το «αγκαλιάζει» ο οδηγός με μεγαλύτερη ευκολία. 

Αισίως βρισκόμαστε στο 2013

Οι τελευταίες αλλαγές που έγιναν από το εργοστάσιο (2013) εντοπίζονται αποκλειστικά στον τομέα των φρένων, όπου θα συναντήσουμε (σαν στάνταρ πλέον) ABS τελευταίας γενιάς και νέες  τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μονομπλόκ της Brembo. Εκεί στο Hamamatsu έκριναν ότι η ναυαρχίδα τους δεν χρήζει ανάγκης περισσότερων αλλαγών, με τη μοτοσυκλέτα να παραμένει ουσιαστικά  ίδια από το 2008. Δύσκολο να κάνεις το καλό καλύτερο και από τη στιγμή που “πουλάει” γιατί να την πειράξουν;



Full open

Μετά από λίγα μέτρα μαζί της, συνειδητοποιείς ότι η Hayabusa είναι μια μοτοσυκλέτα supersport με παραπανίσια κιλά και άλογα. Με μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 75mm και 60 επιπρόσθετα κιλά σε σχέση με τη GSX-R 1000 (του 2013), αισθάνεται πολύ καλύτερα όσο ο δρόμος μπροστά της ανοίγει. Η σκυφτή θέση οδήγησης θέλει λίγη ώρα να τη συνηθίσεις και αρχίζεις να την εκτιμάς όσο τα χιλιόμετρα στο δυσανάγνωστο ταχύμετρο ανεβαίνουν. Και ανεβαίνουν πολύ γρήγορα τα άτιμα, αρκεί ένα ..χούφτωμα του γκαζιού και η βελόνα εκτοξεύεται. Μαζί και η αδρεναλίνη, ο ορίζοντας σφίγγει και η ορατότητα περιορίζεται, η επιτάχυνση είναι μεστή, διαρκής, ατελείωτη. Όταν έχεις οδηγήσει “υστερικά” 1000αρια supersport δεν σε τρομάζει το ξέσπασμα ισχύος, αυτό που σε κάνει να σφίγγεις τα δόντια είναι πως στη Hayabusa δεν τελειώνει! Ακόμα και βαθιά μέσα στο κόκκινο, το τέρας επιταχύνει σαν να μη συμβαίνει τίποτα και την απορία σου την ανταμείβει με ..χιλιόμετρα.



Η προστασία από τον αέρα ιδανική, η συμπεριφορά πλαίσιου και ανάρτησης μοναδική. Μια σιδερένια γροθιά θα μπορούσε να είναι ο τίτλος, μια σιδερένια γροθιά, όμως, που δεν θα μασήσει όταν έρθει η ώρα να στρίψει με 250+ ή να φρενάρει από τα 300+. Στους επαρχιακούς δρόμους,  η  ροπή σχεδόν από το ρελαντί καταργεί την ανάγκη αλλαγών ταχυτήτων στο βουτυρένιο 6αρι κιβώτιο. Με 6η και 50 kmh, απλά ανοίγεις το γκάζι και ..εξαφανίζεσαι! Οι τρεις χάρτες ανάφλεξης βρίσκονται εκεί για να βρίσκονται, οι διαφοροποιήσεις στην απόδοση του κινητήρα δεν είναι και τόσο διακριτές, υπάρχει τόση δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών που δεν σου επιτρέπει να το πολυκαταλάβεις! Είναι στο χέρι του οδηγού και κατά πόσο αυτό είναι επιτήδειο να ανακαλύψει τι σημαίνει 197 άλογα. Ο τετρακύλινδρος πάντως, είναι πολιτισμένος και μπορεί να βγάζει τη δύναμή του με  τρόπο που να δικαιολογεί την απουσία ηλεκτρονικών βοηθημάτων.



Εκεί που ένας πρωτόλειος αναβάτης πρέπει να επιδείξει προσοχή είναι στο “δάγκωμα” των τετραπίστονων μονομπλόκ της Brembo μπροστά. Κλασσική συμπεριφορά για τα ιταλικά φρένα, που έχουν σχεδιαστεί για να αποδίδουν στα “πολλά” και στερούνται αίσθησης “χαμηλά”. Και στην περίπτωση της Hayabusa έτσι ακριβώς είναι, μπορούν και επιβραδύνουν με ασφάλεια το γεράκι και χωρίς να κουράζονται στη σκληρή χρήση, αλλά από την άλλη θέλουν λίγη συνήθεια στην αρχική τους λειτουργία. Το ABS, που επεμβαίνει σχετικά νωρίς στη γλιστερή άσφαλτο, θα αποδειχθεί σωτήριο σε φρεναρίσματα πανικού και θα κάνει διακριτική την παρουσία του σε κάθε άλλη περίπτωση. Η λειτουργία του να μετρά διαρκώς την ταχύτητα κάθε τροχού θα σταματήσει να υφίσταται μετά από κάθε σούζα (ανασήκωση μπροστινού τροχού) και η ειδοποίηση στον αναβάτη γίνεται με αναβόσβημα μιας κίτρινης λυχνίας στο στροφόμετρο. Για να επανέρθει σε λειτουργία, θα πρέπει να σβήσουμε τον κινητήρα και να τον επανεκκινήσουμε. Άρα, λιγοστέψτε τις σούζες!



Νέο μοντέλο το 2019;

Μέχρι σήμερα υπήρχαν αόριστες εικασίες για ένα τελείως νέο μοντέλο, πλην όμως δεν θελήσαμε να τις ενστερνιστούμε γιατί απλά δεν είχαν κάποια σταθερή βάση. Από τη στιγμή όμως που το πλέον έγκυρο μοτοσυκλετιστικό site MCN μιλάει για καπνό, τότε κάπου υπάρχει και φωτιά. Λένε λοιπόν οι άγγλοι συνάδερφοι πως η Suzuki ετοιμάζει κάτω από κάθε μυστικότητα ένα νέο “γεράκι”, κάπου μάλιστα ανακάλυψαν και μια πατέντα των Ιαπώνων, σχετική με ένα ημι-αυτόματο σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων, που είναι τοποθετημένο εξωτερικά(!) και δεν απαιτεί αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα. Υποθέτουμε ότι θα υπάρχουν δύο εκδόσεις Hayabusa και πως εκείνοι που θα επιλέξουν αυτή με το παραδοσιακό κιβώτιο, να μπορούν στο μέλλον να τοποθετήσουν το ημι-αυτόματο σαν εξτρά.



Ψάχνοντας και ρωτώντας, οι συνάδερφοι του MCN έμαθαν την πιθανότητα ύπαρξης και συστήματος Launch control, που θα εξυπηρετεί τις γρήγορες εκκινήσεις. Όσον αφορά στον κινητήρα, αυτός θα είναι υπερκυβισμένος στα 1.400cc (από 1.340) και θα αποδίδει περισσότερους από 200 ίππους. Ηλεκτρονικά μιλώντας, το νέο “γεράκι” θα είναι εξοπλισμένο με γκάζι ride-by-wire, οδηγικά προγράμματα, αδρανειακή μονάδα μέτρησης, traction control, συστήματα anti-wheelie (για αποφυγή ανεπιθύμητου σηκώματος μπροστινού τροχού) και cornering ABS, cruise control, οθόνη TFT και συνδεσιμότητα με smart phone. Εννοείται πως και η σχεδίαση της μοτοσυκλέτας θα είναι διαφορετική, προκειμένου να αποκτήσει σύγχρονα αεροδυναμικά στοιχεία, ενώ διαστάσεις και βάρος σίγουρα θα δεχθούν γερή δίαιτα. Το νέο Hayabusa δεν αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του άμεσα, μάλλον θα το δούμε για πρώτη φορά στο σαλόνι του Τόκυο την άνοιξη του 2019. Ανυπομονούμε να δούμε τι θα δούμε!

Τελευταία ενημέρωση: Κυριακή, 18 Μαρτίου 2018, 10:55