Ο πλοίαρχος Χαράλαμπος Λιβαδάς επανέρχεται με νέα επιστολή του για την πολύκροτη υπόθεση της βύθισης του Αγία Ζώνη ΙΙ και τη ρύπανση του Σαρωνικού Κόλπου, σε συνέχεια του πορίσματος του Ανώτατου Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων, σύμφωνα με το οποίο η βύθιση του πλοίου έγινε σκόπιμα για εξυπηρέτηση συμφερόντων.
Στην επιστολή του ο πολύπειρος πλοίαρχος απευθύνεται προς το ΑΣΝΑ και παραθέτει στοιχεία σύμφωνα με οποία ισχυρίζεται πως, αντίθετα με το πόρισμα, το πλοίο ‘’Αγία ζώνη ΙΙ’ δεν ήταν φορτωμένο με 2193,7 ΜΤ μαζούτ, αλλά με μόλις 200 ΜΤ μαζούτ και 340 Marine Diesel Oil. «Το πλοίο δεν θα το βύθιζαν σκόπιμα αν ήταν να χάσουν μια τόσο μεγάλη ποσότητα μαζούτ, το κόστος της οποίας ανέρχεται σε πολλές χιλιάδες ευρώ. Αντιθέτως είχε τη συγκεκριμένη ελάχιστη ποσότητα», ισχυρίζεται ο πλοίαρχος.
Διαβάστε την επιστολή του:
1. Διάβασα το κείμενο που δημοσίευσε το ΑΣΝΑ (Ανώτατο συμβούλιο Ναυτικών ατυχημάτων), βαρύγδουπος ο τίτλος του μεν, αλλά αντιστρόφως ανάλογος η ουσία του και η αξιοπιστία του ΑΣΝΑ, όσον αφορά τα όσα ανέφερε στην εφημερίδα των συντακτών τα οποία, με άφησαν κατάπληκτο, ιδιαίτερα όταν είδα συγκεκριμένες αναφορές στο κείμενο στις οποίες θα επανέλθω, οι οποίες πέρασαν απαρατήρητες από τα μάτια των πολιτών, διότι όσοι εξ αυτών δεν έχουν σχέση με την θάλασσα, ενθουσιασμένοι από την είδηση ότι, επιτέλους το ΑΣΝΑ κατάφερε να ξεστομίσει αυτό που ήξερε όλος ο κόσμος από την αρχή του Συμβάντος τον Σεπτέμβριο του 2017 και είναι κάτι που στο τέλος επιβεβαιώνει και η ίδια (Εφ. Συν.) ως επίλογο του δημοσιεύματος ως εξής :
2. «Το πόρισμα του ΑΣΝΑ ίσως δεν προκαλεί και μεγάλη έκπληξη, καθώς με το που συνέβη το περιστατικό τον Σεπτέμβριο του 2017, βούιζε το λιμάνι ότι δεν επρόκειτο για ατύχημα, αλλά κάποιος ή κάποιοι βύθισαν το πλοίο. Το ζήτημα τώρα είναι οι δικαστικές αρχές, που έχουν πλέον τον λόγο να διερευνήσουν, να αποδώσουν τις ευθύνες στους υπεύθυνους, αλλά παράλληλα να απαντηθούν σε ερωτήματα όπως αυτό: Ποιοι κέρδισαν από την βύθιση»; Αλήθεια ρωτάω το ΑΣΝΑ. Εσείς γνωρίζετε ποιοι κέρδισαν και από ποιον;
3. Η βύθιση του Πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ αποτελεί έγκλημα δημοσίας τάξεως, ως εκ του γεγονότος ότι, ήταν προσχεδιασμένο εις τρόπον ώστε χρησιμοποιώντας το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ ως ‘’Δούρειο Ίππο’’, με την βύθισή του, στόχευαν στην πλήρη καταστροφή ολοκλήρου της παραλίας του Σαρωνικού, αρχής γενομένης από τον Πειραιά έως το Σούνιο. Ούτε τούρκοι δεν θα το έκαναν αυτό. Έγκλημα κατά του Έθνους και όποιος προσπαθήσει με οποιονδήποτε τρόπο να συγκαλύψει μια τέτοια υπόθεση θα πρέπει να αντιμετωπιστεί χωρίς καμία επιείκεια! Το ΑΣΝΑ δεν μας είπε για ποιον λόγο ο Κουντούρης βούλιαξε το πλοίο του; Αυτή λοιπόν είναι μια μεγάλη ερώτηση, της οποίας η απάντηση δεν περνάει καν από το μυαλό σας κύριοι του ΑΣΝΑ, είναι γνωστή όμως τόσο στην κ. Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, όσο και στον κ. Εισαγγελέα Πειραιά στον οποίον έχει αναθέσει την υπόθεση αυτή προς διερεύνηση.
4. Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι, εκτός από το συμβούλιο (Γ) υπήρξαν και δύο άλλα συμβούλια πριν από αυτό τα οποία δυστυχώς δεν έβγαλαν αποτέλεσμα λόγω διαφωνιών μεταξύ τους, όπερ σημαίνει ότι, κάποιος τους πίεζε να αποδεχτούν εν γνώσει τους καταστάσεις απαράδεκτες. Η υπόθεση ήταν σκεπασμένη με κουβέρτα και ξεχασμένη, μέχρι και την στιγμή που κατέβηκα εγώ ο ίδιος στο ΑΣΝΑ. Κατέθεσα μια πολυσέλιδη καταγγελία την οποία με διαβεβαίωσαν ότι προσετέθη στην δικογραφία του ΑΣΝΑ όπου υπάρχει μέχρι και σήμερα. Πιστεύω ότι η καταγγελία μου ήταν διαθέσιμη κι ότι, την είδανε άπαντες όσοι παρευρέθηκαν ως μέλη του συγκεκριμένου συμβουλίου (Γ) που εξέδωσε και το πόρισμα αυτό.
Στην καταγγελία την οποία κατέθεσα στο ΑΣΝΑ αναφέρω ότι, το ΑΣΝΑ είναι βαρύγδουπος τίτλος ο οποίος αφ ενός η δομή του σε ανθρώπινο δυναμικό δεν ανταποκρίνεται στο ύψος των γνώσεων που απαιτούνται για να διερευνηθούν οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε κάποιο ατύχημα. Το ΑΣΝΑ θα έπρεπε να αποτελείται από 5 πλοιάρχους 3 μηχανικούς 1 λοστρόμο + αυτούς που υπάρχουν σήμερα. Τότε, η προεδρεύουσα Εφέτης και αμίλητη να παρευρισκόταν στο Συμβούλιο και μόνον να παρακολουθούσε την διαδικασία και τα όσα θα έλεγαν αυτοί οι σοφοί της θάλασσας, τότε σε καμία περίπτωση δεν θα έβγαζε λανθασμένο πόρισμα. Υπάρχει καταγεγραμμένο ότι, το ναυάγιο του πλοίου ‘’SEA DIAMOND’’ από το 2007, ακόμη περιμένει το πόρισμα, αλλά το πόρισμα δεν ήρθε, ούτε θα έρθει ποτέ!
5. Ο λόγος για τον οποίο κατέβηκα στο ΑΣΝΑ είναι διότι ήθελα να παρουσιαστώ στο (ΑΣΝΑ) όχι, διότι δεν είχα τι να κάνω, αλλά διότι ήθελα να κάνω αισθητή την παρουσία μου στο ΑΣΝΑ, για να καταλάβουν όλοι ότι, υπάρχει και κάποιος πλοίαρχος που ψάχνεται, κάποιος που ενδιαφέρεται περισσότερο από τους άλλους και μάλιστα, κάποιος ο οποίος πήρε την ευθύνη επάνω του και κατήγγειλε την υπόθεση αυτήν προς την κ. Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, με στοιχεία και σαφήνεια, η οποία μάλιστα προς τιμήν της την προώθησε αρμοδίως και αυτός είναι ο λόγος που η υπόθεση αυτή άνοιξε πάλι. Επιπρόσθετα κατατέθηκε εναντίον μου και μήνυση με την κατηγορία του συκοφάντη με μηνυτή τον Κουντούρη, σχήμα οξύμωρο!
6. Στην πρώτη παράγραφο της διπλανής σελίδας της «Εφ. Συν. αναφέρονται τα εξής:
«Το ΑΣΝΑ επιρρίπτει ευθύνες και στον πλοιοκτήτη , καθώς δεν προσπάθησε να επικοινωνήσει με τις λιμενικές αρχές και τον θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και με τους κυβερνήτες των ρυμουλκών και άλλων σκαφών «αδιαφορώντας για το γεγονός ότι το πλοίο του βυθιζόταν φορτωμένο με πετρέλαια κυριολεκτικά έξω από το λιμάνι του Πειραιά».
Και σ’ αυτό συμφωνούμε απόλυτα και υπάρχουν και πολλά άλλα, τα οποία γνωρίζει η Εισαγγελία.
7. Το συμβούλιο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «κανείς από τους ανωτέρω δεν επεδίωκε την Σωτηρία του πλοίου, αντίθετα όπως φαίνεται, το επιδιωκόμενο ήταν να αφεθεί το πλοίο να βουλιάξει ανενόχλητο και αβοήθητο».
Εδώ συμφωνούμε και πιο πολύ μάλιστα απ’ ότι συμφωνούμε με όλα τα αμέσως πιο πάνω.
8. Η διαπίστωση της προέδρου (Εφέτης Πειραιά) και των 7 μελών του Συμβουλίου του ΑΣΝΑ είναι ξεκάθαρη καθώς σύμφωνα με την ενδελεχή έρευνά τους για τα αίτια και τις συνθήκες κάτω από τις οποίες συνέβη το ναυάγιο, η βύθισή του προήλθε από δόλια πράξη του ανοίγματος των επιστομίων θαλάσσης- ερματισμού που είχε ως αποτέλεσμα την κατάκλιση με θαλασσινό νερό, χώρων του πλοίου που οδήγησε στην βύθισή του.
Και σ αυτό συμφωνούμε εξ’ ίσου και με τα άλλα!
9. Εδώ θα ήθελα να πω δυο λόγια για το συγκεκριμένο συμβούλιο, όσον αφορά το γεγονός ότι, δεν γνωρίζω κανέναν από αυτούς και πιο συγκεκριμένα, όταν μιλάω μιλάω με τις θέσεις που κατέχουν ο κάθε ένας απ’ αυτούς, χωρίς να με ενδιαφέρει το πρόσωπο το οποίο κατέχει την θέση αυτήν. Εγώ ως πλοίαρχος θα ασκήσω κριτική στον εισηγητή που εισήγαγε την άποψή του προς συζήτηση στο συμβούλιο! Δηλαδή στην κ. Εφέτη δεν θα ασκήσω κριτική σε ναυτικά θέματα, ιδιαίτερα αν η κ. Εφέτης πείσθηκε από τους καθ’ ύλη αρμόδιους επί του θέματος αυτού ήτοι, τον πλοίαρχο Ε.Ν και τον μηχανικό Ε.Ν, διότι η Εφέτης δεν είναι δυνατόν να γνωρίζει λεπτομέρειες με ναυτική ορολογία, ούτε ο λιμενικός που συμμετείχε του οποίου κύριο καθήκον είναι τα θέματα που αφορούν τον λιμένα.
Υπεύθυνος λοιπόν απέναντι όλων, είναι ο εισηγητής ο οποίος ως καθ’ ύλη αρμόδιος, αναλαμβάνει να αναπτύξει το θέμα στους υπόλοιπους του συμβουλίου για να γίνει αποδεκτό και από αυτούς. Η λογική λοιπόν λέει ιδιαίτερα σ’ έναν πλοίαρχο σαν κι εμένα με γνώση επί των ναυτικών θεμάτων ότι, οι δύο καθ’ ύλη εισηγητές πλοίαρχος και μηχανικός θα αναλάμβαναν να αναπτύξουν το κυρίως θέμα του φορτίου μαζούτ, αφού αυτοί θα ήταν οι καθ’ ύλη αρμόδιοι για το φορτίο.
10. ΑΣΝΑ: Η διαρροή πετρελαίου που ακολούθησε προήλθε από την «διαφυγή φορτίου από τα στόμια των δεξαμενών, ή και από τις θυρίδες επιθεώρησης φορτίου που βρίσκονται στο κατάστρωμα του πλοίου» Τα ανοίγματα αυτά είχαν σφραγιστεί μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης του πλοίου στα ΕΛΠΕ. Επομένως κάποιοι μέσα στο πλοίο και ενώ αυτό βρισκόταν στο αγκυροβόλιο προχώρησαν στο άνοιγμα μερικών, ή και όλων.
11. Επίσης καθοριστικό στην διαφυγή του πετρελαίου στην θάλασσα και στην τεράστια οικολογική ζημιά έπαιξε η «υπερβολική καθυστέρηση στεγανοποίησης των δεξαμενών φορτίου του πλοίου, δηλαδή του κλεισίματος των ανοιχτών καπακιών με αποτέλεσμα να διαφύγουν στην θάλασσα μεγάλες ποσότητες από τα πετρελαιοειδή κυρίως μαζούτ που μετέφερε το πλοίο. Ολόκληρη η υπόλοιπη σελίδα καταναλίσκεται για το δήθεν πετρέλαιο που δήθεν διέφυγε μέσα από τις δεξαμενές του πλοίου δια μέσου των καπακιών των αμπαριών κ.τ.λ.
12. Πλοιάρχος Λιβαδάς Μπάμπης: Κύριοι εισηγητές του ΑΣΝΑ,
Α. Δεδομένου ότι παμψηφεί το συμβούλιο σας ψήφησε ότι: «Το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ τον Σεπτέμβριο του 2017 που προκάλεσε την πολύ μεγάλη ρύπανση στον Σαρωνικό δεν είναι ναυτικό ατύχημα, αλλά αποτέλεσμα δολιοφθοράς, σε αυτό το συμπέρασμα καταλήγει το πόρισμα «Γ’ ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων ΑΣΝΑ». Συμφωνώ κι εγώ απόλυτα μαζί σας, όπως και όλη η Ελλάδα!
13. Β «Το ΑΣΝΑ επιρρίπτει ευθύνες και στον πλοιοκτήτη , καθώς δεν προσπάθησε να επικοινωνήσει με τις λιμενικές αρχές και τον θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και με τους κυβερνήτες των ρυμουλκών και άλλων σκαφών «αδιαφορώντας για το γεγονός ότι το πλοίο του βυθιζόταν φορτωμένο με πετρέλαια κυριολεκτικά έξω από το λιμάνι του Πειραιά». Και σ’ αυτό συμφωνούμε απόλυτα και υπάρχουν και πολλά άλλα, τα οποία γνωρίζει η Εισαγγελία.
14. Το συμβούλιο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «κανείς από τους ανωτέρω δεν επεδίωκε την Σωτηρία του πλοίου, αντίθετα όπως φαίνεται, το επιδιωκόμενο ήταν να αφεθεί το πλοίο να βουλιάξει ανενόχλητο και αβοήθητο. Εδώ συμφωνούμε και πιο πολύ μάλιστα απ’ ότι συμφωνούμε με όλα τα αμέσως πιο πάνω.
15. Κύριοι εισηγητές του ΑΣΝΑ όσον αφορά την αμέσως πιο κάτω (#10&11) και (4) ακόμη παράγραφοι στην συνέχεια όπως αυτοί αναφέρονται στην εφημερίδα (Εφ. Συντ.) οι οποίες αναφέρονται κι αυτές στο φορτίο μαζούτ το οποίο όπως ισχυρίζεστε διέφευγε από τα στόμια των δεξαμενών καθώς και από τις θυρίδες επιθεώρησης φορτίου. Κατ αρχήν δεν αναφέρομαι σε πρόσωπα τα οποία συμμετέχουν στο συμβούλιο μεν, αλλά τα οποία δεν έχουν επαγγελματική στενή σχέση με την θάλασσα, για να μπορούν αυτοδύναμα να σηκώσουν στους ώμους τους την ευθύνη για την εκ δόλου βύθιση του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’, όσον αφορά θέματα τα οποία δεν θα μπορούσαν οι υπόλοιποι να εκφράσουν άποψη, εκτός από τον εμποροπλοίαρχο και τον μηχανικό, για τους οποίους εικάζω ότι θα ήταν οι πλέον κατάλληλοι για να εισαγάγουν το θέμα του φορτίου στο συμβούλιο. Για να το θέσω και αλλιώς, αν ετίθετο θέμα ρήγματος σαφώς θα απευθυνόμουν στον ναυπηγό και στην περίπτωση αυτήν θα απευθυνόμουν στον ναυπηγό του συμβουλίου ΑΣΝΑ.
16. Έτσι λοιπόν απευθύνομαι προς τους δύο εισηγητές πλοίαρχο και μηχανικό του Ε.Ν. για να τους ρωτήσω ευθέως τα εξής:
Πως κύριοι σας πέρασε από το μυαλό ότι, το πλοίο ‘’Αγία ζώνη ΙΙ’ ήταν φορτωμένο με 2193,7 ΜΤ μαζούτ και όχι με μόλις 200 ΜΤ μαζούτ, όπως ισχυρίζομαι εγώ και όχι μόνον, αλλά ορκίζομαι κιόλας, ότι το πλοίο ’’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ τα μόνα πετρελαιοειδή που είχε επάνω του ήταν 200 ΜT μαζούτ και 340 Marine Diesel Oil. Τα οποία έσπρωξε στην θάλασσα μόλις βράδιασε με τις αντλίες του πλοίου! Ξέρετε γιατί; Διότι όταν το μαζούτ θα ερχόταν σε επαφή με το νερό θα έσφιγγε και θα μπλοκαριζόταν και δεν θα είχε την ροή, όπως όταν ήταν ζεστό, δεδομένου ότι ο μαζούτ σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος είναι στερεό και αντλείται σε θερμοκρασίες από 45 C και επάνω.
ΤΟ ΙΣΧΥΡΟ ΚΑΙ ΑΠΟΛΥΤΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΤΗΣ ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΗΣ ΑΠΑΤΗΣ
17.Υπάρχει ένα στοιχείο από πλευράς ανάκρισης, το οποίο είναι τόσο ισχυρό και απόλυτο, που δεν αφήνει καμία αμφιβολία ότι επρόκειτο για δολιοφθορά σε συνδυασμό με ναυταπάτη στο πλοίο ‘’Αγία ζώνη ΙΙ’’. Τα εμπλεκόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι, το πλοίο φόρτωσε από τα ΕΛΠΕ 2200 ΜΤ μαζούτ και 34070 ΜΤ ‘’Marine diesel oil’’. Το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ βυθίστηκε κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες στον κόλπο της Κυνόσουρας φορτωμένο με 2200 ΜΤ Μαζούτ και 340 ΜΤ ‘’Marine diesel oil’’ στις 10-09-2017, όπως ισχυρίζονται μετά βεβαιότητας, τόσο ο πλοιοκτήτης κ. Κουντούρης, όσον και οι υπουργός ΥΕΝ κ. Κουρουμπλής καθώς και ο κ. Σπανόπουλος ο οποίος δήθεν απ’ άντλησε τα συγκεκριμένα πετρελαιοειδή!
18.Σύμφωνα με την ασφαλή πρακτική, αλλά και σχετικές μελέτες του πολυτεχνείου, είναι αποδεδειγμένο ότι το Μαζούτ σε θερμοκρασία περιβάλλοντος δεν είναι ρευστό, ώστε να διέρχεται ελεύθερα μέσα από τις σωληνώσεις και το σπουδαιότερο να αναρροφάται από την αναρρόφηση της εμβαπτιζόμενης αντλίας εντός της θάλασσας, αλλά είναι στερεό και ιδιαίτερα σε βάθος 50 μέτρων, όπου και πάλι σύμφωνα με μελέτες η διαφορά θερμοκρασίας μεταξύ της επιφάνειας της θάλασσας και του βυθού υπολογίζεται σε 1,5 Βαθμούς Κελσίου ανά 10 μέτρα βάθους στη θάλασσα! Ως εκ τούτου στα 50 μέτρα βάθους που ήταν βουλιαγμένο το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ η διαφορά θερμοκρασίας μεταξύ της επιφάνειας της θάλασσας και του βυθού των 50 Μ. θα ήταν = 1,5 Χ (50 : 10) = 7,5 Βαθμούς κελσίου! Δηλαδή αν η θάλασσα στην επιφάνεια τον Σεπτέμβριο του 2017 ήταν 26 βαθμούς Κελσίου, στον βυθό της θάλασσας βάθους 50 μ. η θερμοκρασία περιβάλλοντος θα ήταν 18,5 βαθμούς Κελσίου από την σχέση 26 – 7,5 = 18,5 βαθμούς κελσίου.
19. Δεδομένου ότι, η κάθετη μάνικα από την πλευρά του βυθισμένου πλοίου, ανυψούμενη καθέτως μέχρι και το πλοίο στην επιφάνεια της θάλασσας, το οποίο θα αποθήκευε τα απ’ αντλούμενα μαζούτ, ήταν 50 Μ, αυτό σημαίνει ότι η απ’ άντληση θα είχε ακόμη δύο επιπρόσθετα αρνητικά στοιχεία, εκ των οποίων το ένα θα ήταν η απόσταση της κάθετης μάνικας των 50 μ, η οποία θα δημιουργούσε (back pressure) και θα δυσκολευόταν να καταθλίψει μαζούτ προς το πλοίο αποθήκευσης, λόγω του βάρους του ιδίου του ανερχόμενου μαζούτ καθέτως προς το πλοίο αποθήκευσης, έστω κι αν ακόμη το μαζούτ είχε την πρέπουσα θερμοκρασία τουλάχιστον των 40-45 βαθμών Κελσίου, πόσο μάλλον όταν, η εν προκειμένω θερμοκρασία περιβάλλοντος στο βυθό της θάλασσας ήταν 18,5 βαθμούς κελσίου! Όπερ, η απ’ άντληση του μαζούτ σύμφωνα με την ασφαλή πρακτική, αλλά και τους νόμους της φυσικής ήταν αδύνατος.
20. Αμέσως πιο κάτω παραθέτω μελέτες του Ε.Μ. Πολυτεχνείου και της ακαδημίας εμπορικού ναυτικού υπό την επίβλεψη του μηχανολόγου Μηχανικού του Εθνικού Μετσόβιου πολυτεχνείου: Η μελέτη του Ε.Μ. Πολυτεχνείου είναι πιο αυστηρή από την Ακαδημία Εμπορικού ναυτικού και θέτει ως ελάχιστο όριο θερμοκρασίας του μαζούτ για απ’ άντλησή του, τους 45 βαθμούς Κελσίου, έναντι 40 Βαθμών κελσίου της ακαδημίας Ε. ναυτικού.
21. Η αμέσως πιο πάνω παράγραφος επεξηγεί ότι τα πετρέλαια Diesel επειδή είναι πολύ ρευστά, δεν χρειάζονται οποιαδήποτε προθέρμανση, ως εκ τούτου η διεργασία εύρεσης της πυκνότητάς τους μετριέται κατευθείαν στους 15 βαθμούς κελσίου. Ενώ τα παχύρευστα μαζούτ υποχρεωτικά προθερμαίνονται σε θερμοκρασία 50 και 60 βαθμούς κελσίου και ύστερα με αναφορά στην μονάδα από συγκεκριμένους συντελεστές οι οποίοι έχουν δημοσιευθεί από επίσημους φορείς, ανάγονται θεωρητικά στους 15 βαθμούς κελσίου προκειμένου να ευρεθεί η πυκνότητά τους.
22.Έτσι στην προηγούμενη παράγραφο όταν αναφέρεται «χρειάζεται προθέρμανση τουλάχιστον 15 – 45 Κελσίου, εννοεί ότι το μαζούτ για να μπορεί να έχει εύκολη ροή στις σωληνώσεις θα πρέπει να έχει θερμοκρασία τουλάχιστον 45 βαθμών κελσίου και στον αντίποδα με απαραίτητες αναγωγές μετατρέπεται θεωρητικά στους 15 βαθμούς κελσίου, βάσει των οποίων ευρίσκεται από τους θεσπισμένους πίνακες η πυκνότητα των μαζούτ. Έτσι ο αριθμός 15 προσδιορίζει την θερμοκρασία προς εύρεση της πυκνότητας του Μαζούτ και ο αριθμός 45 κελσίου προσδιορίζει την ελάχιστη θερμοκρασία των 45 βαθμών κελσίου αναγκαία για την άντληση του μαζούτ δια μέσου των σωληνώσεων των δικτύων! Οι 15 βαθμοί κελσίου αποτελούν σταθερό αριθμό. Η αναγωγή στους 15 βαθμούς κελσίου είναι απαραίτητη για όλα τα πετρελαιοειδή, διότι μας δίνει την πυκνότητά τους μέσα από την οποία υπολογίζεται ο όγκος του φορτίου μαζούτ και κατ επέκταση η ποσότητα του μαζούτ σε ΜΤ.
ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
23. Βάσει του ανωτέρω πιστοποιητικού αποδεικνύεται ότι, αν το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ είχε φορτίο 2200 ΜΤ μαζούτ στα αμπάρια του, τους οποίους φόρτωσε από τα ΕΛΠΕ σε θερμοκρασία τουλάχιστον 50 βαθμούς κελσίου και σύμφωνα με τους εμπλεκόμενους, υπουργό ΥΕΝ Κουρουμπλή, τον πλοιοκτήτη Κουντούρη και τον επιχειρηματία κ. Σπανόπουλο, το πλοίο βυθίστηκε με αυτούς τους 2200 ΜΤ μαζούτ, τότε, επειδή η θερμοκρασία στον βυθό της θάλασσας ήταν περίπου στους 18,5 Βαθμούς κελσίου και επειδή, η ελάχιστη ζητούμενη θερμοκρασία ρευστοποίησης του μαζούτ θα όφειλε να ήταν τουλάχιστον 40 με 45 βαθμούς Κελσίου, ως εκ τούτου η απ’ άντληση του μαζούτ σύμφωνα με τους νόμους της φυσικής θα ήταν αδύνατη!
24. Κύριοι του ΑΣΝΑ είπαμε ότι ο Κουντούρης μπορεί να κάνει δουλειές του ποδαριού μέσα στο λιμάνι και επιβίωσε κάτω από δύσκολες συνθήκες και αν ανοίξει το στόμα του ο Κουντούρης θα χάσουνε τον ύπνο τους πολλοί! Βούλιαξε το πλοίο του ‘’Αγία ζώνη ΙΙ’’ έτσι αποδεικνύεται ότι ο Κουντούρης δεν είναι μόνον πανέξυπνος αλλά είναι και αδίστακτος! Παράλληλα εσείς λέτε ότι το πλοίο βυθίστηκε με 2193 ΜΤ Μαζούτ, αλλά την ίδια στιγμή λέτε ότι, Το συμβούλιο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «κανείς από τους ανωτέρω δεν επεδίωκε την Σωτηρία του πλοίου, αντίθετα όπως φαίνεται, το επιδιωκόμενο ήταν να αφεθεί το πλοίο να βουλιάξει ανενόχλητο και αβοήθητο.
25. Ύστερα από όλα αυτά πιστεύετε ότι ένας άνθρωπος σαν τον Κουντούρη που έχει επιβιώσει δια πυρός και σιδήρου ότι, θα προπλήρωνε 1.000.000 Ευρώ στα ΕΛΠΕ για να αγοράσει πετρέλαιο μαζούτ που δεν το χρειαζόταν και θα το πετούσε στη θάλασσα, ή, θα έμενε μέσα στα αμπάρια του πλοίου, που αναγκαστικά πλέον θα το απ’ αντλούσαν πραγματικά και όχι εικονικά, όπως έγινε εν προκειμένω με την εικονική απ’ άντληση, αφού δεν υπήρχε σταλιά μαζούτ μέσα στα αμπάρια και αναγκάστηκαν να φορτώσουν το ΛΑΣΣΑΙΑ με 300 ΜΤ τους οποίους φόρτωσαν πριν το πλοίο πάει στο ναυάγιο του ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ για δήθεν απ’ άντληση του δήθεν φορτίου, με σκοπό να τα εκφορτώσουν στα ΕΛΠΕ δηλώνοντας ότι οι 300 ΜΤ προέρχονταν δήθεν από απ’ άντληση του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’. Που δυστυχώς γι αυτούς, όταν πήγαν στα ΕΛΠΕ συνελήφθησαν για λαθρεμπορία και όχι για τον πραγματικό σκοπό που το προόριζαν δηλαδή για απ’ αντληθέν μαζούτ από το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’.
26. Τέλος, έχετε κάνει λάθος ότι το μαζούτ έφευγε από τα ανοιγμένα καπάκια των δεξαμενών φορτίου, διότι τα καπάκια τα άνοιξαν για εισροή θάλασσας μέσα στις δεξαμενές για πιο γρήγορη εισροή υδάτων και κατά συνέπεια βύθιση του πλοίου.
27. Πλοίαρχος Λιβαδάς Μπάμπης: Δεν θα προχωρήσω πάρα κάτω θα σταθώ εδώ για να σας πω ότι δεν κάνατε καλά που εμμένετε τόσο πολύ, στο ότι το φορτίο των 2500 ΜΤ ότι, έφυγε από τα καπάκια των αμπαριών του πλοίου και χύθηκε στην θάλασσα. Απλά διότι το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ δεν είχε ποτέ φορτίο μέσα, εκτός από τους 220 ΜΤ μαζούτ και 320 ΜΤ ‘’Marine diesel Oil’’ που χρησιμοποιήθηκαν για την καταστροφή του Σαρωνικού κόλπου και τα οποία πέταξαν στην θάλασσα με τις αντλίες του πλοίου, προκειμένου να είναι σίγουροι, ότι οι ποσότητες αυτές δεν θα εγκλωβίζονταν εντός του πλοίου, δεδομένου ότι, όλοι τους επιζητούσαν την μεγίστη καταστροφή που θα μπορούσε να επιτευχθεί στον Σαρωνικό κόλπο.
28. Πλοίαρχος Λιβαδάς Μπάμπης Ερμηνεύοντας κανείς τις αμέσως πιο πάνω παραγράφους (#4&5&6$7) θα δει κανείς ότι μέσα από αυτές έρχεται ένα μήνυμα ως εξής: Αφής στιγμής έχετε καταλήξει στο ότι: επρόκειτο για προσχεδιασμένη επιδίωξη που η εξέλιξή της δεν έπρεπε να διαταραχθεί» Από την στιγμή λοιπόν που είχαν προαποφασίσει να βουλιάξουν το πλοίο, σαφώς θα είχαν κάνει και σχέδιο. Γιατί θα έπρεπε σώνει και καλά να πληρώσουν 1.000.000 Ευρώ για φορτίο 2000 ΜΤ μαζούτ, τους οποίους, όχι μόνον δεν χρειάζονταν, αλλά θα ήταν αναγκασμένοι εκ των υστέρων μετά την βύθιση, να τους απ’ απ’ αντλήσουν από το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ στην πραγματικότητα αυτή τη φορά.
29. εν προκειμένω, με την ενέργεια του πλοιοκτήτη Κουντούρη ο οποίος φόρτωσε μόνον τους αναγκαίους για την καταστροφή του Σαρωνικού Κόλπου 340 ΜΤ ‘’Marine Diesel Oil’’ και τους περίπου 200 MT Μαζούτ, εξασφάλισε παραστατικά για 2200 ΜΤ. Στην συνέχεια υπολογίζοντας πόσο χρόνο θα χρειαζόταν η δήθεν απ’ άντληση, κι όταν παρήλθε ο υπολογισθείς χρόνος της δήθεν απ’ άντλησης, αφού είχαν χρησιμοποιήσει έναν ολόκληρο θίασο στο βυθό της θάλασσας από 11 δύτες και ακόμη 60 εξειδικευμένα άτομα σε ημερήσια βάση, οι οποίοι δήθεν προσπαθούσαν, ενάντια στην ρύπανση χρεώνοντας εκατομμύρια ευρώ σε εργατοώρες, κάποια στιγμή είπαν ότι τελείωσε και η απ’ άντληση του μαζούτ, η οποία σαφώς ποτέ δεν έγινε, γιατί ποτέ δεν είχε φορτίο το πλοίο! Τα υπόλοιπα αποδεικτικά στοιχεία τα έχει η κυρία Εισαγγελέας του Αρείου Πάγου και ο κ. Εισαγγελέας ο οποίος διενεργεί την ανάκριση.
30. Στην συνέχεια έσπρωξαν στην θάλασσα με τις αντλίες του πλοίου, πρώτα όλα όσα πετρελαιοειδή είχαν για την καταστροφή του Σαρωνικού Κόλπου και στην συνέχεια άνοιξαν τα επιστόμια της γραμμής της θάλασσας (Sea Valves) για να βυθιστεί το πλοίο από το βάρος του μηχανοστασίου και του αντλιοστασίου, τα οποία άνοιξαν εκ των έσω αυτοί που ήταν προγραμματισμένοι γι’ αυτό τον σκοπό από πριν! Αμέσως πιο κάτω παραθέτω αεροφωτογραφία η οποία δείχνει ότι το πλοίο αγκυροβόλησε σε απαγορευμένο σημείο, που δεν ήταν αγκυροβόλιο αλλά ήταν η γραμμή των επιβατηγών πλοίων Σεληνίων – Πειραιά και ως εκ τούτου θα μπορούσε να προκύψει τραγωδία, αν το πλοίο της γραμμής προσέκρουε επί του ναυαγισμένου πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ το οποίο θα μπορούσε να μην είναι στην επιφάνεια της θάλασσας, αλλά όχι και πολύ βαθειά προκειμένου να συμβεί η τραγωδία. Η περίπτωση αυτή εμπεριέχει όλα εκείνα τα στοιχεία τα οποία συνιστούν το αδίκημα της παρακώλυσης υδατίνων συγκοινωνιών με κίνδυνο ανθρώπινης ζωής
31. Ο πλοίαρχος του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’, γνώριζε εκ των προτέρων ότι, το αγκυροβόλιο αυτό παρεμπόδιζε την υδάτινη συγκοινωνία μεταξύ (Πειραιά και Σεληνίων) και ότι δεν θα του επέτρεπαν για πολύ να παραμείνει εκεί. Θα πρέπει λοιπόν να διερευνηθεί αν, για οποιονδήποτε λόγο ο πλοίαρχος στις τυχών παρατηρήσεις που μπορεί να έγιναν από το κεντρικό λιμεναρχείο Πειραιά, προφασίστηκε δήθεν κάποια βλάβη του πλοίου του, που δήθεν δεν του επέτρεπε να μετακινηθεί από το σημείο αυτό, ενώ επί της ουσίας αγκυροβόλησε στο συγκεκριμένο σημείο, διότι ήταν η πλέον κατάλληλη θέση για να επιτευχθεί η μεγίστη καταστροφή του Σαρωνικού Κόλπου από την πετρελαιοκηλίδα. Αμέσως πιο πάνω στην σελίδα (11) παραθέτω αεροφωτογραφία για να δείτε το σημείο που ήταν αγκυροβολημένο το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’, που έχει οπτική επαφή με όλες τις ακρογιαλιές του Σαρωνικού.
Στην προτελευταία παράγραφο του δημοσιεύματος της (Εφ. Συν) υπάρχει μια αναφορά των εισηγητών του ΑΣΝΑ εν προκειμένω των εμποροπλοιάρχου και του Μηχανικού, αυτοί ήταν οι καθ ύλη αρμόδιοι για να κρίνουν την κατάσταση του πλοίου από πλευράς φορτίου χωρίς να γνωρίζω ποιοι είναι και ούτε με ενδιαφέρει. Το πόρισμα αναφέρει τα εξής: (ΑΣΝΑ): Το πλοίο όσον αφορά:
την κατασκευή τον μηχανολογικό εξοπλισμό και την λειτουργικότητα του, ήταν σε καλή κατάσταση και αξιόπλοο διέθετε τα απαραίτητα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας τα οποία ήταν σε ισχύ. Η δίμηνη παράταση που είχε δοθεί στο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας είχε δοθεί νόμιμα και τηρήθηκαν γι αυτό όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες.
Πλοίαρχος Λιβαδάς Μπάμπης. Απάντηση προς τον αρμόδιο εισηγητή
ΠΕΡΙ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΕΣ
Γενικά οι επιθεωρήσεις των πλοίων γίνονται από τον εκάστοτε νηογνώμονα για κάθε συγκεκριμένο πλοίο. Ο νηογνώμονας επιλέγεται πάντα μεν, από τον πλοιοκτήτη και εφ’ όσον δε, το πλοίο του πληροί τις αναγκαίες προϋποθέσεις οι οποίες απαιτούνται από τον κάθε συγκεκριμένο νηογνώμονα, τότε το πλοίο αυτό κατατάσσεται στις τάξεις του συγκεκριμένου νηογνώμονα, ο οποίος στην συνέχεια καλείται οικείος νηογνώμονας για το συγκεκριμένο αυτό πλοίο και ως οικείος νηογνώμονας του συγκεκριμένου πλοίου πλέον, επιθεωρεί το πλοίο αυτό, σύμφωνα με τους κανονισμούς και διατάξεις των νηογνωμόνων και εκδίδει τα εκ του νόμου θεσπισμένα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του συγκεκριμένου πλοίου.
Οι επιθεωρήσεις γίνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, μερικές από αυτές ονομάζονται περιοδικές και η τελική επιθεώρηση για την έκδοση νέων πιστοποιητικών γίνονται στην τετραετία (4) τετραετία + 1 χρόνο χάρητος, δηλαδή στην (5) πενταετία, υπό την έννοια ότι το πλοίο αφού επιθεωρείται ύστερα από (5) ολόκληρα χρόνια, είναι φυσική συνέπεια ότι θα είχε δεχθεί φθορές, τόσο ως πλοίο γενικά (HULL) από οξειδώσεις, όσο και στις μηχανές του, αλλά και στα θέματα ασφάλειας (SAFETY), έτσι η επιθεώρηση γίνεται στο επίπεδο ότι, θα πρέπει να επισκευαστούν όλες οι φθορές οι οποίες έχουν βεβαιωθεί από τους επιθεωρητές κατά την επιθεώρηση του νηογνώμονα αυτών των (5) χρόνων, εις τρόπον ώστε το πλοίο να επανέλθει στην αρχική του αρίστη κατάσταση, προκειμένου να εκδοθούν νέα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του πλοίου της προσεχούς αυτής (5) πενταετίας.
Κατά συνέπεια, όσα χρόνια κι αν περάσουν, οι μετέπειτα επιθεωρήσεις ανά (5) χρόνια που γίνονταν, αποσκοπούσαν κάθε μία από αυτές να φέρουν το πλοίο στην αρχική του αρίστη κατάσταση, όπως όταν ήταν καινούριο, ακόμη κι αν θα απαιτείτο να αλλάξουν και όλες τις λαμαρίνες οι οποίες είχαν φθορά μεγαλύτερη από αυτήν που προβλέπονταν από τους Διεθνείς κανονισμούς των νηογνωμόνων, με αποτέλεσμα ότι, αν η επισκευή κόστιζε περισσότερα από την αξία του πλοίου, τότε ο πλοιοκτήτης το πούλαγε για παλιοσίδερο, όπως εν προκειμένω στην θέση αυτήν βρισκόταν και ο πλοιοκτήτης κ. Κουντούρης, όσον αφορά το πλοίο του ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’, αλλά πρόλαβε και του πέταξε το σωσίβιο ο υπουργός ΥΕΝ κ. Κουρουμπλής με την μη θεσμοποιημένη δίμηνη παράταση και από παλιοσίδερο το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ έγινε ο «Δούρειος ίππος» για την καταστροφή του Σαρωνικού Κόλπου!
«Αμέσως μετά το συμβάν παρενέβη ο κ. Προθυπουργός και απέσυρε δια παντός αυτά τα απαράδεκτα σημειώματα, πράγμα που σημαίνει ότι, την ενέργεια του κ. πρωθυπουργού θα μπορούσε να την έχει κάνει πριν ο υπουργός ΥΕΝ, ο οποίος όμως, όχι μόνον δεν την έκανε, αλλά παρέσχε και την παράνομη παράταση στο πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ προκειμένου να διευκολύνει την εκ δόλου βύθισή του πλοίου, διότι χωρίς την παράταση αυτή, το πλοίο δεν μπορούσε να μετακινηθεί, παρά μόνον με την ενέργεια αυτή του υπουργού ΥΕΝ! Αυτά συμβαίνουν μεταξύ αστακών, ούζων, ζεϊμπεκιάς και διαπλοκής»!
ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ ΤΗΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ‘’ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ’’.
ΜΕ ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΕΝ ΚΟΥΡΟΥΜΠΛΗ ΔΟΘΗΚΕ Η ΔΙΜΗΜΗ ΠΑΡΑΤΑΣΗ ΑΞΙΟΠΛΟΪΑΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ‘’ΑΓΙΑ ΖΏΝΗ ΙΙ’’.
Η καθόλα παράνομη άδεια παράτασης αξιοπλοΐας στο πλοίο ‘’Αγία ζώνη ΙΙ’’, δόθηκε από τον υπουργό ΥΕΝ Κουρουμπλή χωρίς να έχει επιθεωρηθεί ποτέ από τον νηογνώμονα και κατά συνέπεια χωρίς επισκευές αφού, η επιθεώρηση από τον νηογνώμονα προσδιορίζει επακριβώς τις αναγκαίες επισκευές που πρέπει να γίνουν στο πλοίο, οι οποίες παρακολουθούνται από επιθεωρητή του νηογνώμονα τόσο κατά την διάρκεια του χρόνου των επισκευών, αλλά και μετά το πέρας των επισκευών, προκειμένου ο επιθεωρητής του νηογνώμονα να βεβαιώσει ότι, όχι μόνον πραγματοποιήθηκαν οι βεβαιωμένες από τον νηογνώμονα επισκευές, αλλά ότι τηρήθηκαν και οι ακριβείς προδιαγραφές των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν και ότι εκτελέστηκαν κατά τον τελειότερο τρόπο και σύμφωνα με τους κανονισμούς του νηογνώμονα και τότε μόνον ο νηογνώμονας εκδίδει τα αναγκαία πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του πλοίου για την προσεχή (5) πενταετία.
Όμως ο υπουργός ΥΕΝ κ. Κουρουμπλής, αδιαφορώντας για τους νόμους και τις διατάξεις των νηογνωμόνων περί έκδοσης πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’, και με περίσσια ασυνειδησία, αντί για τις αναγκαίες επιθεωρήσεις και κατ επέκταση τις αντίστοιχες αναγκαίες επισκευές του πλοίου, παρέσχε στο πλοίο μια δίμηνη παράταση με προσωπική του ευθύνη, η οποία δεν ήταν θεσπισμένη και ως εκ τούτου δεν θα είχε καμία νομική υπόσταση, προκειμένου να συμβάλλει στην εκ δόλου βύθιση του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’.
Η παράνομη αυτή δίμηνη παράταση δομήθηκε εις τρόπον ώστε, να είναι και 10 με 15 ημέρες μεγαλύτερη από την προκαθορισμένη ημερομηνία βύθισης του πλοίου, η οποία θα ήταν αυτή, που θα προκαθοριζόταν από το Μετεωρολογικό δελτίο της ΕΜΥ, όταν οι Δυτικοί άνεμοι θα ήταν δύναμης 5-6 της κλίμακας μποφόρ τουλάχιστον, σε συνδυασμό με το προεπιλεγμένο απαγορευμένο αγκυροβόλιο, το οποίο όμως πληρούσε τους όρους του σεναρίου και ως εκ τούτου, είχε οπτική επαφή με τις ακτές του Σαρωνικού κόλπου, αλλά και την ταυτόχρονη εκβολή εκ του πλοίου των 200 ΜΤ μαζούτ και περίπου 150 ΜΤ Ντίζελ με τις αντλίες του πλοίου που θα διασφάλιζαν την μεγίστη οικολογική καταστροφή των ακρογιαλιών του Σαρωνικού κόλπου, αφού, όσο μεγαλύτερη ήταν η καταστροφή από την πετρελαιοκηλίδα, τόσο ποιο πολλά χρήματα θα εισέπραττε ο πρώην συνέταιρος του πλοιοκτήτη κ. Κουντούρη, ο κ. Σπανόπουλος, κάτι που εξυπηρετούσε και όλους τους εμπλεκόμενους, αφού η πίτα θα μοιραζόταν σε όλους αυτούς που συμμετείχαν στο «κόλπο» ενεργά!».
Θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι, και άλλες φορές δόθηκαν σε πλοία τέτοιου είδους παρατάσεις (άδειες) από τον υπουργό με το αζημίωτο! Ναι μπορεί να δόθηκαν, αλλά κανένα από τα προηγούμενα αυτά πλοία δεν βούλιαξε στα καλά καθούμενα ως κεραυνός εν αιθρία! Ούτε ο Υπουργός ΥΕΝ Κουρουμπλής έπινε ούζα και έτρωγε αστακο-μακαρονάδες και χόρευε ζεϊμπεκιές στην γιορτή των αντίστοιχων πλοιοκτητών των πλοίων αυτών!
Οι ανωτέρω δηλώσεις και φωτογραφίες γράφτηκαν και τραβήχτηκαν σε ανύποπτο χρόνο στις 4 Μαρτίου 2017, πριν την βύθιση του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ και αποτελούν ισχυρές αποδείξεις εναντίον ιδιοτελών αναμνήσεών του υπουργού ΥΕΝ κ. Κουρουμπλή περί της αυθεντικότητας των πραγματικών περιστατικών της εποχής εκείνης, δεδομένου ότι το VIDEO αυτό αναρτήθηκε στο facebook σε ανύποπτο χρόνο από την σύζυγο του κ. Κουντούρη, κ. Κατερίνα Κουντούρη, η οποία βεβαιώνει τόσο την παρουσία του υπουργού στην ονομαστική εορτή του συζύγου της, όσο και την μερακλωμένη ζεϊμπεκιά που έριξε! Επιπρόσθετα δεν πιστεύει κανείς ότι η σύζυγος του κ. Κουντούρη κ. Κατερίνα ανάρτησε το VIDEO αυτό στο facebook, χωρίς να έχει ζητήσει εκ των προτέρων την σύμφωνη άδειά του υπουργού ΥΕΝ! Ούτε ο υπουργός ΥΕΝ κατέθεσε οποιαδήποτε μήνυση εναντίον όλων αυτών που δήθεν τον συκοφάντησαν, διότι γνώριζε πολύ καλά ότι, αν διενεργείτο επισταμένη έρευνα θα αποδεικνυόταν ότι, για άλλη μια φορά ψεύδεται!
Η ΕΙΚΟΝΙΚΗ ΦΟΡΤΩΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ‘’ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ’’ ΜΕ 2200 ΜΤ ΜΑΖΟΥΤ
Ο πλοιοκτήτης κ. Κουντούρης επέλεξε να φορτώσει το πλοίο του ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ ημέρα αργίας (Κυριακή) και αυτό δεν είναι τυχαίο! Το πλοίο ’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ εφοδιασμένο πλέον με την προσωρινή άδεια του υπουργού ΥΕΝ και ολόκληρο το πλήρωμά του που αποτελούνταν από 11 μέλη, προσέγγισε στην προβλήτα των ΕΛΠΕ προς φόρτωση, σαβουρωμένο με θαλάσσιο έρμα, σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας, προκειμένου να μπορεί να κάνει ελιγμούς για την ασφαλή πρόσδεσή του επί της προβλήτας φόρτωσης των ΕΛΠΕ και ως εκ τούτου θα όφειλε να έχει την προπέλα του και το πηδάλιο αρκετά μέσα στην θάλασσα, έτσι ώστε το πλοίο να κάνει ελιγμούς προκειμένου να πλευρίσει στην προβλήτα των ΕΛΠΕ με ασφάλεια.
Το πλοίο πλεύρισε μισογεμάτο με θαλάσσιο έρμα (σαβούρα) τις πρωινές ώρες της 9 Σεπτ. 2017, την οποία σαβούρα υποτίθεται ότι θα εκφόρτωνε σταδιακά και σύμφωνα με την ασφαλή πρακτική, θα εκφόρτωνε τόσο βάρος έρματος (σαβούρας), όσο θα ήταν το βάρος του μαζούτ που θα φόρτωνε ταυτόχρονα, προκειμένου να μην διαταραχθεί η διαμήκης αντοχή του πλοίου από ανισομερή βάρη. Στην προκειμένη περίπτωση όμως, ο υπάλληλος των ΕΛΠΕ συνέδεσε την μάνικα τροφοδοσίας μαζούτ στην λήψη του πλοίου ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ και ενώ φαινόταν ότι το πλοίο φόρτωνε μαζούτ, στην πραγματικότητα η στρόφιγγα εισόδου μαζούτ στο πλοίο ήταν κλειστή και αυτό δεν θα μπορούσε να το καταλάβει σχεδόν κανένας, εκτός από τους ανθρώπους των ΕΛΠΕ και του πλοιάρχου / υποπλοιάρχου καθώς και του αντλιωρού του πλοίου! Έτσι αντί για μαζούτ, το πλοίο φόρτωνε θαλάσσιο έρμα με τις δικές του αντλίες εσωτερικά του πλοίου, χωρίς να γίνεται αντιληπτό!
Όταν γέμισαν με έρμα (θαλάσσιο νερό) την αντίστοιχη ποσότητα του υποτιθέμενου προς φόρτωση μαζούτ 2200 ΜΤ, δήλωσαν πως το πλοίο φορτώθηκε! Στην υπόθεση αυτή, πέραν πάσης λογικής αμφιβολίας θα ήταν μυημένοι και όσοι υπάλληλοι των ΕΛΠΕ ήταν παρόντες, όσο και οι αντίστοιχοι παρευρισκόμενοι που είχαν υπηρεσία την ημέρα εκείνη και ήταν επίσης παρόντες κατά την δήθεν φόρτωση του πλοίου. Επιπρόσθετα είναι αναμεμιγμένοι και όσοι υπέγραψαν παραστατικά της φόρτωσης αυτής τόσο από τα ΕΛΠΕ όσο και ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος του πλοίου.
Το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ μετά την ολοκλήρωση του έρματος με θαλάσσιο νερό, το οποίο σε βάρος ΜΤ, ήταν ίδιο με το βάρος των (2200 ΜΤ μαζούτ + 370 ΜΤ Ντίζελ + το βάρος του πλοίου κενού φορτίου + τα περιττά βάρη του πλοίου + (100 ΜΤ μαζούτ + 50 ΜΤ Ντίζελ) τα δύο τελευταία (100 ΜΤ μαζούτ + 50 ΜΤ Ντίζελ) επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν για την καταστροφή του Σαρωνικού κόλπου). Έτσι το πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ απέπλευσε από τα ΕΛΠΕ χωρίς να δημιουργήσει υποψίες, κατευθυνόμενο στο προεπιλεγμένο απαγορευμένο αγκυροβόλιο στην Κυνόσουρα, το οποίο είχε οπτική επαφή με την ακρογιαλιά του Σαρωνικού και γνώριζε εκ των προτέρων ότι το δελτίο καιρού των ισχυρών Δυτικών ανέμων ήταν ευνοϊκό για την εκβολή των 100 ΜΤ μαζούτ και των 50 ΜΤ Ντίζελ, τα οποία την κατάλληλη στιγμή θα εκβάλλονταν στην θάλασσα χρησιμοποιώντας τις αντλίες του πλοίου, προκειμένου να είναι βέβαιοι ότι η καταστροφική κηλίδα θα εξαπλωνόταν σε ολόκληρο τον Σαρωνικό κόλπο. Στο αγκυροβόλιο, επί του πλοίου παρέμειναν όλως παρανόμως μόνον δύο μέλη του πληρώματος εκ των συνολικά 11 μελών που του πληρώματος, που συνήθως είναι οι πλέον έμπιστοι του πλοιοκτήτη.
Ενδιάμεσα το πλοίο άρχισε να φορτώνει με έρμα και τις κενές πλευρικές δεξαμενές έρματος, εις τρόπον ώστε να αυξήσει το συνολικό βάρος του πλοίου, πολύ περισσότερο από το μέγιστο επιτρεπόμενο συνολικό βάρος, που το πλοίο θα μπορούσε να μεταφέρει με ασφάλεια και σύμφωνα με τα πιστοποιητικά του, αλλά και την γραμμή φόρτωσης του πλοίου! Έτσι το πλοίο ήταν έτοιμο για βούλιαγμα, απλά περίμενε την χαριστική βολή. Έδωσαν την χαριστική βολή στο πλοίο ‘’Αγία Ζώνη ΙΙ’’ στις 00:45 ώρα της Κυριακής 10 Σεπτ. 2017 ανοίγοντας τα επιστόμια θαλάσσης, τα οποία συγκοινωνούσαν την θάλασσα απ ευθείας με το εσωτερικό του πλοίου μέσω του μηχανοστασίου και του αντλιοστασίου, το αποτέλεσμα ήταν σίγουρο πλέον ότι το πλοίο θα βούλιαζε από εισροή θάλασσας σε χρόνο (2) ωρών περίπου, όπως και έγινε το πλοίο βυθίστηκε κατά δήλωσή τους στις 02:45 ξημερώματα Κυριακής της 10 Σεπτ. 2017.
Μετά τιμής
Πλοίαρχος Α’ τάξεως
Λιωαδάς Χαράλαμπος».
Διαβάστε ακόμα:
