Suzuki V-Strom 1000: Αποδεδειγμένα έτοιμο για όλα

Πρώτη καταχώρηση: Τρίτη, 23 Ιανουαρίου 2018, 09:00
Suzuki V-Strom 1000: Αποδεδειγμένα έτοιμο για όλα
του Νίκου Βιτσιλάκη

Πιο ολοκληρωμένο από ποτέ, το V-Strom 1000, στο face lift της 2ης γενιάς του μετατράπηκε σε μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα χωρίς κόπο, απλώς γιατί έχει τον τρόπο.

Η πρώτη μας επαφή με το νέο χιλιάρι της Suzuki έγινε στις αρχές του περασμένου καλοκαιριού, κατά τη διάρκεια της πανελλήνιας δημοσιογραφικής παρουσίασής του. Όπως σας είχαμε γράψει εδώ, το οδηγήσαμε για λίγο και κάτω από δύσκολες καιρικές συνθήκες, παρ' όλα αυτά μας άφησε εξαιρετικές εντυπώσεις, με τις λίγες αλλαγές που έχει δεχθεί να αποδεικνύουν στην πράξη πως δεν είναι εντυπώσεων αλλά ουσίας.



Αρχικά οι αλλαγές

Το νέο μοντέλο μας έρχεται σε δύο εκδόσεις, την απλή και την ΧΤ, με τις διαφορές μεταξύ τους να εντοπίζονται στις ακτινωτές ζάντες και στο τιμόνι μεταβλητής διατομής της special ΧΤ. Όλες οι υπόλοιπες αναβαθμίσεις, σε σχέση με το μοντέλο που είδαμε το 2014, είναι κοινές και αφορούν στην αντικατάσταση του δικάναλου ABS με cornering ABS (που είναι κατασκευασμένο από την ίδια τη Suzuki) και στην προσθήκη των συστημάτων CBS, RPM Assist και Easy Start. To «Motion Track Brake System», όπως ονομάζεται το Cornering ABS της Suzuki, διαθέτει μια κεντρική μονάδα συλλογής και επεξεργασίας -σε πραγματικό χρόνο- πληροφοριών που έχουν να κάνουν με την όλη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας τη στιγμή που ο αναβάτης θα χρειαστεί να φρενάρει, ακόμα κι όταν βρίσκεται υπό κλίση. To CBS (Combined Braking System) είναι με απλά λόγια σύστημα συνδυασμένων φρένων, που σημαίνει πως πατώντας το πίσω ενεργοποιείται εν μέρει και το μπροστινό.



Δυστυχώς, δεν έχουμε επίσημα στοιχεία για τα ποσοστά κατανομής της δύναμης, σημασία όμως έχει πως το όλο σύστημα αποδίδει εξαιρετικά. Το Low RPM Assist αναλαμβάνει να διατηρεί τις χαμηλές στροφές του κινητήρα στο επιθυμητό επίπεδο, κάτι εξαιρετικά χρήσιμο όπου απαιτείται συχνή χρήση συμπλέκτη και πολλά σταμάτα - ξεκίνα, ενώ το Easy Start φροντίζει να πατάμε στιγμιαία τη μίζα και στη συνέχεια αναλαμβάνει αυτό να εκκινήσει τον κινητήρα. Κατά τα λοιπά, έχουμε νέα και χειροκίνητα ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις ζελατίνα, νέους χρωματικούς συνδυασμούς (τρεις συνολικά), επανασχεδιασμένο μπροστινό μέρος, με το ρύγχος να μας θυμίζει τις DR Big της δεκαετίας '90, αλλά και στάνταρ προστατευτικές χούφτες και ποδιά, όλα στον στάνταρ εξοπλισμό.



Στην ουσία

Μπορούμε να ισχυριστούμε με σιγουριά πως οι Ιάπωνες προκάλεσαν το ενδιαφέρον όλων με την αμφιλεγόμενη εμφάνιση του V-Strom δεύτερης γενιάς. Κατά τη γνώμη μας, αυτό ακριβώς ήθελαν να επιτύχουν. Προτίμησαν να τραβήξουν την προσοχή όλων με τα εξωτερικά χαρακτηριστικά και​Με αυτόν τον κινητήρα δεν φοβάσαι τίποτα ασχολήθηκαν επιμελημένα με όλα τα υπόλοιπα, έχοντας κατά νου ένα και μόνο πράγμα: να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να οδηγηθεί εύκολα από την πλειονότητα των αναβατών. Ο κινητήρας του νέου V-Strom είναι ο γνωστός χιλιάρης δικύλινδρος σε διάταξη V της Suzuki, αυτός ο ίδιος που κινούσε και το πρώτο V-Strom από το 2002 που παρουσιάστηκε, αλλά με σαφώς βελτιωμένα χαρακτηριστικά. Ο συγκεκριμένος είναι αναμφισβήτητα ένας από τους καλύτερους V-2 στην ιστορία του μοτοσυκλετισμού. Άθραυστος, χωρίς κραδασμούς και ανούσια ξεσπάσματα στην απόδοση, συγκινεί ακόμα και τους πλέον ανήσυχους, ενώ είναι ιδιαίτερα φιλικός προς τους αρχάριους και μέσους αναβάτες. Περνά τη δεύτερη νιότη του πάνω στο νέο V-Strom και με χωρητικότητα 1.037cc αποδίδει 100 ίππους στις 8.000Rpm και 10,5 Kgm ροπής, με αυτά τα τελευταία να εμφανίζονται μόλις στις 4.000 στροφές.



Οι αναρτήσεις είναι πλήρως ρυθμιζόμενες (λείπει μόνο η απόσβεση συμπίεσης πίσω), υπάρχει στάνταρ Traction Control ρυθμιζόμενο σε δύο επίπεδα και με δυνατότητα απενεργοποίησης, φρένα με ακτινικές δαγκάνες μπροστά, πλαίσιο και ψαλίδι από αλουμίνιο. Βαφή και συναρμογή πλαστικών και μεταλλικών μερών είναι πέραν κάθε κριτικής. Ο προβολέας είναι κάθετα τοποθετημένος, κατά τα πρότυπα της Suzuki (GSX-R – Hayabusa), κάτι που συμβάλλει στην όλη λεπτή σιλουέτα. Πάνω από αυτόν υπάρχει μια ζελατίνα που ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις με το χέρι. Ένα πολύ όμορφο πολυόργανο με αναλογικό στροφόμετρο περιλαμβάνει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο αναβάτης. Είναι σαφέστατο και πολύ εύκολα μπορείς να επιλέξεις την όποια λειτουργία μέσω των μπουτόν που υπάρχουν στα χειριστήρια. H σέλα παραμένει άνετη ακόμα και έπειτα από 600 χιλιόμετρα οδήγησης σε πόλη και ταξίδι, ενώ μας έκανε εντύπωση το έντονα αντιολισθητικό υλικό που έχει τοποθετηθεί. Το υποπλαίσιο έχει διακριτική παρουσία, ενώ οι υποδοχές για τις πλαϊνές βαλίτσες περνούν σχεδόν απαρατήρητες. Πιο πίσω, η μεγάλη σχάρα ενσωματώνει και τις χειρολαβές για την καλύτερη στήριξη του συνεπιβάτη. Τέλος, το πίσω φωτιστικό σώμα μαζί με τα φλας είναι ενσωματωμένο στον μαύρο λασπωτήρα.



Τα οδηγικά

Κάθεσαι αναπαυτικά στη μεγάλη σέλα και νομίζεις πως το οδηγείς εδώ και καιρό. Πατάς τη μίζα και ο V-2 ακούγεται σαν ήρεμη δύναμη. Χωρίς κραδασμούς, αλλά ζωντανός. Κουμπώνεις την πρώτη σχέση στο κιβώτιο και ο ήχος είναι καθαρός, ενώ οι διαδρομές του είναι μικρές και εύκολα ανεβοκατεβάζεις σχέσεις στο εξάρι κιβώτιο. Η πέμπτη είναι πολύ μακριά γραναζωμένη, με αποτέλεσμα να ξεχνιέσαι να βάλεις έκτη. Από τα πρώτα μέτρα καταλαβαίνεις πως ο V-2 διαθέτει πολλά αποθέματα ροπής από χαμηλά, ενώ οι κραδασμοί λάμπουν διά της απουσίας τους. Ο 1.000άρης αποδεικνύεται πολύ ελαστικός, αφού με έκτη ξεχασμένη και 3.000 στροφές, μόλις ανοίξεις το γκάζι αποκρίνεται άμεσα χωρίς σκορτσαρίσματα. Επιταχύνει το ίδιο ομαλά με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, ενώ με ενεργοποιημένο το traction control στη θέση δύο, ο πίσω τροχός δεν σπινάρει ποτέ. Στη θέση ένα σου επιτρέπει λίγο παιχνίδι και απενεργοποιημένο πολύ περισσότερο.



Τα φρένα της Tokico συμπλέουν με τη λειτουργία της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Διαθέτουν προοδευτικό «δάγκωμα» και δεν φοβίζουν, ενώ το ABS ενεργοποιείται μόνον όταν πρέπει και σε γεμίζει σιγουριά σε κάθε περίπτωση. Οι αναρτήσεις της Kayaba φιλτράρουν τις ανωμαλίες με χαρακτηριστική άνεση, κρατώντας ξεκούραστο αναβάτη και συνεπιβάτη, ενώ με λίγο ψάξιμο συμπεριφέρονται άψογα και σε φιδίσιες διαδρομές.



​Cornering ABS και Traction Control είναι στάνταρ και μπορούν να απενεργοποιηθούν!Είναι πολύ εύκολο να ελιχθείς ανάμεσα σε ακινητοποιημένα αυτοκίνητα, αφού πατάς σχετικά εύκολα κάτω (ύψος αναβάτη 1.78) και το τιμόνι κόβει αρκετά. Στο ταξίδι θα προτιμούσαμε μια πιο ψηλή ζελατίνα, αλλά ακόμα και με την υπάρχουσα μπορείς να ταξιδεύεις άνετα με 150Km/h στις εθνικές. Το ψηφιακό ταχύμετρο φτάνει εύκολα τα 200, ενώ από εκεί και πάνω πρέπει να επιδείξεις λίγη υπομονή με τη μακριά γραναζωμένη έκτη σχέση. Σε κάθε περίπτωση, η στιβαρότητα του αλουμινένιου πλαισίου έχει ευεργετικά αποτελέσματα στη σταθερότητα του συνόλου. Η κατανάλωση έδειξε πως το V-Strom είναι φιλικό παντού, ακόμα και στην τσέπη, αφού κυμάνθηκε στα 6,5 λίτρα ανά 100 χλμ., οπότε η αυτονομία του μπορεί και να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα (ρεζερβουάρ 20 λίτρων). Κάτι έκαναν οι μηχανικοί στη διαχείριση του κινητήρα και το κέρδος σε καύσιμο, σε σχέση με το μοντέλο 2014-2016, είναι σημαντικό. Εκτός δρόμου, το V-Strom θα δείξει το βάρος του (περισσότερο στους πρωτάρηδες) και θα ζητήσει πλέον χωμάτινα ελαστικά, εμείς το δοκιμάσαμε σε ένα off-road οδοιπορικό και ομολογούμε πως τα πήγε πολύ καλύτερα από αυτό που περιμέναμε.



Η μελετημένη γεωμετρία του επιτρέπει τον έλεγχο κάτω από κάθε συνθήκη, εννοείται ότι για την υπερβολή σε σκληρά εδάφη απαιτείται και η σχετική εμπειρία εκ μέρους του αναβάτη. Η διαχείριση των 232 κιλών της μοτοσυκλέτας (όταν είναι με γεμάτο το ρεζερβουάρ), μαζί με τα 70+ δικά σας, σίγουρα δεν είναι εύκολη υπόθεση σε δύσβατα και κακοτράχαλα περάσματα, οπότε σύνεση και ικανότητα είναι απαραίτητοι παράγοντες. Το καλό είναι πως η όλη συμπεριφορά του V-Strom, εντός και εκτός δρόμου, είναι απόλυτα φιλική και αυτό σημαίνει πως σε βάθος (λίγου) χρόνου σε κάνει να οδηγείς όλο και με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση. Αν έχετε κατά νου να το αγοράσετε και μαζί του να περάσετε πολλές ώρες στο χώμα, τότε πάρτε με κλειστά μάτια την έκδοση ΧΤ με τις ακτινωτές ζάντες, που σίγουρα προσφέρουν καλύτερη συμπεριφορά από τις άκαμπτες χυτές (πάντα για χωμάτινη οδήγηση μιλάμε).

​Η έκδοση ΧΤ διακρίνεται από τις ακτινωτές ζάντες και αρέσει πολύ!
Τελικά;

Το V-Strom του σήμερα μπορεί να κάνει τα πάντα χάρη στην ομοιογένεια και τον φιλικό του χαρακτήρα. Η τιμή του στα 13.295€ (ΧΤ στα 13.795€) είναι από τις χαμηλότερες στην κατηγορία, αν όχι η χαμηλότερη, ενώ με τα αξεσουάρ που διαθέτει η Suzuki μπορεί να μετατραπεί σε ακόμα πιο ξεχωριστό. Προστατευτικά κάγκελα, προβολείς και φλας led, ποδιά κινητήρα, προστατευτικές χούφτες, ψηλότερη ζελατίνα, tank bag, πλαϊνές βαλίτσες και top case, κεντρικό σταντ, ψηλότερη ή χαμηλότερη σέλα, θερμαινόμενα γκριπ κ.λπ. δείχνουν ικανά να το μεταμορφώσουν. Η αντιπροσωπεία έχει δημιουργήσει ένα ιδιαίτερα συμφέρον χρηματοδοτικό πρόγραμμα, που μπορείτε να δείτε εδώ.

Aν θέλετε να μάθετε περισσότερα για το μοντέλο, μπορείτε να κάνετε κλικ εδώ


Τελευταία ενημέρωση: Τρίτη, 23 Ιανουαρίου 2018, 11:59