BMW R 1250 GS Adventure: Μεγάλο και σίγουρο

BMW R 1250 GS Adventure: Μεγάλο και σίγουρο

To R 1250 GS Adventure είναι μια σημαντική μοτοσυκλέτα για την παγκόσμια αγορά και παρότι οικονομικά απρόσιτη στον περισσότερο κόσμο διαγράφει μια αξιοθαύμαστη εμπορική πορεία.

Μπορεί να κοστίζει ένα σωρό λεφτά, με τη βασική έκδοση να ξεκινάει από τα 19.900€ και μια πλήρως εξοπλισμένη να ξεπερνάει τα 25.000€, αλλά με κάποιο τρόπο στην Ελλάδα φιγουράρει ως best seller της βαυαρικής εταιρίας! Και δεν είναι μόνο η Ελλάδα. Μαζί με τον “λεπτότερο” αδελφό R 1250 GS είναι από τα πλέον καλοπουλημένα μοντέλα της βαυαρικής φίρμας στην Ευρώπη και πρώτο BMW σε πωλήσεις στην Αμερική! Τι άλλο να ζητήσει κανείς από μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, που ακολουθούσε και ακολουθεί το δικό της ξεχωριστό κατασκευαστικό δρόμο και συνεχίζει να έχει πέραση. Μεγάλη πέραση…

H πορεία των GS

Είναι μεγάλη η κληρονομιά που κουβαλάει στη σέλα του το GS, αφού η πρώτη αντίστοιχη ογκώδης μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και περιπέτειας εμφανίστηκε το 1980 με 800 κυβικά (R 80 GS), τα οποία έγιναν μετά 1000, 1100, 1150, 1200 και, τέλος, 1250 από το 2019. Πέρασαν 14 χρόνια για να φορέσει ο κινητήρας του R 1100 GS (1994) τέσσερις βαλβίδες, πέρασαν άλλα τρία μέχρι τα GS να αγγίξουν τη συνολική παραγωγή των 50.000 μονάδων και, αυτό ήταν, από εκείνη τη στιγμή η οικογένεια των boxer απογειώθηκε. Μέσα στα επόμενα 13 χρόνια η παραγωγή δεκαπλασιάστηκε, φτάνοντας τις 500.000 μονάδες! To πώς γίνεται μια τόσο ιδιαίτερη και ακριβή μοτοσυκλέτα να σημειώνει τέτοιες πωλήσεις είναι ένα ζήτημα που σίγουρα χρήζει κοινωνικής ανάλυσης. Παράλληλα, το R 1250 GS Adventure πετυχαίνει ακριβώς αυτό που πρέπει και οφείλει να κάνει από το 1980 μέχρι σήμερα: να κάνει τον κόσμο –είτε αυτός γνωρίζει από μοτοσυκλέτες είτε όχι– να το θαυμάζει!

Τι αλλάζει;

Οι γραμμές του νέου 1250 Adventure είναι σε γενικές γραμμές ίδιες με αυτές του μοντέλου της προηγούμενης γενιάς. Λεπτομέρειες αλλάζουν, βελτιώσεις υπάρχουν, αλλά όπως είναι απολύτως λογικό οι γραμμές της “σχολής GS” παραμένουν και σίγουρα θα παραμείνουν μαζί μας, με μικρές τροποποιήσεις, για πολλά χρόνια. Ίδιο σε μεγάλο βαθμό με το R 1250 GS, διαφέρει με την πρώτη ματιά από το μεγάλο ρεζερβουάρ καυσίμου και την επιβλητική εμφάνιση. Για την πλήρη ενημέρωσή σας όσον αφορά στις συνολικές αλλαγές του μοντέλου μπορείτε να δείτε εδώ και εδώ.

Μεγάλο και απαιτητικό

Το έχουμε ξαναπεί, αδύναμοι σωματικά και άπειροι αναβάτες καλό είναι να κοιτούν από μακριά μια μοτοσυκλέτα σαν το R 1250 GS Adventure, με το ευμεγέθες ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, τον τεράστιο όγκο και το μεγάλο βάρος. Αυτό δεν σημαίνει ότι είναι δύσκολο στη χρήση, είναι όμως ψηλό, αφού το ύψος της σέλας –που ρυθμίζεται– φτάνει από τα 890 έως τα 910mm, το ντεπόζιτο είναι ογκώδες, το τιμόνι βρίσκεται ψηλά και είναι μεγάλου πλάτους, εν ολίγοις σε βάζει κατευθείαν στην “υποψία” ότι θέλει ανοιχτούς δρόμους για να εκφραστεί ελεύθερα. Οι σφικτές αστικές συνθήκες θα του προκαλέσουν δυσφορία, αν και οι μηχανικοί της BMW έκαναν ό,τι μπορούσαν για να διευκολύνουν τη λειτουργία του στις αργές ταχύτητες και στροφές, όμως και πάλι θα κινηθεί σαν μεγαλόσωμο θηρίο μέσα στην πόλη, με την απόκριση στο γκάζι να είναι απότομη όπως και ο συμπλέκτης, πολύ ελαφρύς μεν αλλά με μικρή διαδρομή στη σύμπλεξη/αποσύμπλεξή του, με αποτέλεσμα να χρειάζεται προσοχή, πείρα και προσεκτικό πατινάρισμα γιατί η δύναμη είναι πολλή και έρχεται από το ρελαντί.

Ο κινητήρας των 1.254cc εκπέμπει αρκετούς μηχανικούς θορύβους, οι βαλβίδες, οι μηχανισμοί, τα γρανάζια και οι αλυσίδες ακούγονται και όλο αυτό προσδίδει μια “αγριάδα” στη μοτοσυκλέτα, που σου φωνάζει “έχω χαρακτήρα εγώ”. O όγκος εξαπλώνεται και προς το πλάι, η συνολική μετωπική επιφάνεια είναι μεγάλη, αυτό το αντιλαμβάνεσαι όταν πηγαίνεις πάνω από 160-170km/h και νιώθεις τον αέρα να “φρενάρει” πάνω στο GS. Παρά τον όγκο όμως, η πραγματική τελική του 1250 αγγίζει τα 220km/h! Η ζελατίνα είναι πλατιά και σκούρα φιμέ (μην επιτρέποντάς σου να δεις μέσα από αυτή ακόμα και στην πιο χαμηλή θέση), πράγμα που εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο. Εμείς, αν κάναμε μεγάλες αποστάσεις συχνά, θα την αλλάζαμε με μια διαφανή και λίγο πιο ψηλή για περισσότερη προστασία. Διαθέτει ρύθμιση, πλην όμως χειροκίνητη, πολλοί είναι αυτοί που θα ήθελαν αυτό να γίνεται ηλεκτρικά.

Η ώρα της οδήγησης

Κάθεσαι στην καλοφτιαγμένη σέλα και ρυθμίζεις ηλεκτρονικά και ταχύτατα τις αναρτήσεις σου, ας είναι καλά το πολύ καλό σύστημα ESA που φορούσε το μοντέλο της δοκιμής μας. Η θέση οδήγησης είναι καλά μελετημένη, ειδικά για τα μεγαλύτερα αναστήματα, τοποθετώντας τον αναβάτη σε θέση που -όπως αποδείχθηκε- είναι πολύ άνετη στο ταξίδι. Ο κινητήρας είναι σκέτη απόλαυση στο άνοιγμα του γκαζιού, η βαριά μοτοσυκλέτα τινάζεται μπροστά με περίσσια ροπή, ανασηκώνεται το πιρούνι της και μετά σηκώνει και το μπροστινό τροχό, ευτυχώς που υπάρχουν και τα ηλεκτρονικά να επαναφέρουν τα πράγματα σε τάξη. Πριν από χρόνια, το να βγάζει ένας κινητήρας boxer τόσους ίππους ήταν είδηση (το 2008 τέτοια απόδοση είχε το HP2 Sport), ενώ τώρα αυτή την ιπποδύναμη την απολαμβάνουν και τα ψευδοεντούρο της εταιρείας.

Οι 136 ίπποι (11 παραπάνω από το 1200) σε προκαλούν, οι βαλβίδες μεταβλητού χρονισμού ενεργοποιούνται και το καταλαβαίνεις, ξεθάβεις τον θερμόαιμο εαυτό σου και αρχίζεις να παίζεις με το γκάζι σε ένα παιχνίδι που δεν τελειώνει ποτέ. Και όλα αυτά θα βοηθήσουν στο να κάνουν το ταξίδι ακόμα πιο απολαυστικό. Όσο φορτωμένη κι αν είναι η μοτοσυκλέτα, όσο βάρος κι αν έχουν επιβαίνοντες και μπαγκάζια, οι επιδόσεις καλύπτουν τα πάντα και δεν θα αφήσουν κανέναν παραπονεμένο. Αφήστε που ο boxer εκπέμπει ένα μεθυστικό μπάσο θόρυβο, μαζί με την άμεση απόκριση στο γκάζι σε βάζει σε έναν τρόπο χρήσης που είναι κλασικά “δικύλινδρος” και απολαυστικός. Η καλύτερη περιοχή απόδοσης είναι από τις 5.300 μέχρι τις 7.300rpm, εκεί δηλαδή όπου ο κινητήρας “τρελαίνεται” (τρελαίνοντας και σένα μαζί). Ο συμπλέκτης είναι μαλακός, αντίστοιχης λειτουργίας και το κιβώτιο ταχυτήτων, με την τελική μετάδοση να γίνεται -παραδοσιακά- μέσω άξονα. Και το ευχάριστο είναι πως αυτός συμπεριφέρεται πολύ κόσμια, ιδιαίτερα σε σχέση με αυτούς των προηγούμενων γενεών boxer.

Για τις αναρτήσεις τι να πούμε; Μα ότι πρόκειται για πληρέστατα πακέτα και προσαρμόζονται ηλεκτρονικά (στο μοντέλο που οδηγήσαμε εμείς) με αριστοτεχνικό τρόπο. Πολύ δύσκολα θα γκρινιάξει κάποιος για τη λειτουργία τους, ίσως μόνο για τα ανεβοκατεβάσματα του Telelever πιρουνιού στις μαλακές του ρυθμίσεις, κάτι που θα χρειαστεί να ξεπεράσεις ειδικά στο “άνοιξε-κλείσε” γκάζι μέσα στην πόλη. Πιστεύουμε -εδώ και πολλά χρόνια- ότι στο μέλλον θα πρέπει να αντικατασταθεί με ένα τηλεσκοπικό και ότι παραμένει στην παραγωγή σαν σήμα κατατεθέν της εταιρείας. Η μέση κατανάλωση έφτασε τα 6,4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, οπότε, αν κάνετε την πράξη, η μοτοσυκλέτα με το 30λιτρο ρεζερβουάρ θα ξεπεράσει τα 460 χιλιόμετρα χωρίς ενδιάμεσο ανεφοδιασμό.

Αλλαγή στα φρένα

Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο των 1.200cc υπάρχει μια διαφοροποίηση στα φρένα, συγκεκριμένα στις δαγκάνες των δύο μπροστινών δίσκων. Ενώ πίσω παραμένει το δισκόφρενο των 276mm με το διπλό έμβολο της Brembo, μπροστά παρατηρούμε νέες δαγκάνες της αμερικάνικης Hayes, μιας σχετικά άγνωστης εταιρείας στο χώρο. Είναι ομοίως ακτινικές τετραπίστονες και συνεργάζονται με δίσκους διαμέτρου 305mm. Από πλευράς δύναμης, αίσθησης και αντοχής στα φρεναρίσματα, αλλά και της συνολικής απόδοσης, είναι τόσο καλοί όσο και στο προηγούμενο μοντέλο. Πολύ καλοί για την ακρίβεια. Φρενάρουν σε 34,5 μέτρα τη μοτοσυκλέτα από τα 90km/h και σε 11,5 από ταχύτητα 50km/h.

Πάμε χώμα;

Πραγματικά είναι άξιο απορίας το γεγονός ότι κάποιος θα αγοράσει μια μοτοσυκλέτα σαν το 1250 και θα το πάει “στα χώματα” για να κάνει διαδρομές δύσκολες και σκληροτράχηλες. Μάλλον αυτά είναι στοιχήματα που βάζουν οι αναβάτες με τους εαυτούς τους, τους φίλους τους και τα στοιχεία της φύσης. Ένα πλεονέκτημα έναντι του απλού GS είναι οι μεγαλύτερες διαδρομές στην ανάρτηση, που είναι 210mm μπροστά (190 το GS) και 220mm πίσω (200mm το GS). Μια μοτοσυκλέτα που είναι στα σχεδόν 270 κιλά γεμάτη δεν είναι το κατάλληλο “όπλο”, “εργαλείο”, πείτε το όπως θέλετε, για βολτίτσες στο χώμα. Συμφωνούμε μέχρι εδώ; Έλα όμως που η μεγάλη πείρα των μηχανικών-μηχανολόγων της BMW έχει κάνει τη μοτοσυκλέτα “εύκολη” για τα 300 κιλά της! Ναι, μπορεί να κινηθεί με εντυπωσιακή ευκολία στο χώμα και να σε αφήσει να παίξεις λίγο μαζί της, αλλά αν ζητάς περισσότερα, πρέπει να κάνεις αρκετή προπόνηση, πρέπει να είσαι έμπειρος αναβάτης, αν όχι αγωνιζόμενος αγώνων εντούρο, ας μην κοροϊδευόμαστε. Αν είσαι ικανός και έχεις μάθει να διαχειρίζεσαι τα τόσα κιλά, η μοτοσυκλέτα ισοπεδώνει ότι βρει μπροστά της. Αν είσαι πρωτόλειος καλό είναι -μέχρι να μάθεις- να αρκεστείς σε βατούς  χωματόδρομους, φροντίζοντας σιγά σιγά να μπαίνεις στο νόημα, κοινώς να μάθεις να χρησιμοποιείς περισσότερο το γκάζι παρά το φρένο προκειμένου να κινηθείς σταθερά και με ασφάλεια.

Τελικά

Ένα κεφάλαιο από μόνο του είναι το R 1250 GS Adventure, όπως και ο αδερφός του με το μικρότερο ρεζερβουάρ. Με έναν εξαιρετικό κινητήρα και εμβληματική εμφάνιση είναι ακριβό και δεν ντρέπεται να το πει και να το δείξει. Είναι φτιαγμένο για ταξίδια που μένουν αξέχαστα, καταπίνει χιλιόμετρα με μια ανάσα, σε τραβάει από το μανίκι και σε προτρέπει να γυρίσεις μαζί του τον κόσμο. Το να πούμε ότι μια μοτοσυκλέτα σαν το βαυαρικό Adventure είναι σύντροφος ζωής είναι περιττό και αυτό ισχύει για όλα τα GS, σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη. Πίσω δε από τη μοτοσυκλέτα υπάρχει και μια εταιρεία που σε υποστηρίζει άριστα όσον αφορά στο “after sales support” και τον εξτρά εξοπλισμό. Παράλληλα, είναι και εκείνο το συναίσθημα ότι ανήκεις στην οικογένεια της βαυαρικής εταιρείας, κάτι το οποίο έχουμε ακούσει πολλούς να το δηλώνουν περήφανοι με τον έναν ή τον άλλο τρόπο. Περισσότερες πληροφορίες, ειδικά για τον extra εργοστασιακό εξοπλισμό και τη διαμόρφωση του μοντέλου, μπορείτε να δείτε εδώ.

Πηγή/συνεργασία motorbike.gr

Τελευταία ενημέρωση: Παρασκευή, 18 Οκτωβρίου 2019, 14:00